Повреждение самолета сегодня обойдется авиакомпании и страховщику в разы дороже, чем 3 года назад - замгендиректора АльфаСтрахования

Прошлый год оказался успешным для бизнеса пассажирских авиаперевозок, но он же принес всплеск убыточности авиастраховщикам, добавил новые риски, остро проявилась недостаточность тарификации в сегменте гражданской авиации. В какой реальности оказались авиастраховщики и их клиенты, какие задачи и решения обсуждаются в настоящее время, рассказал в интервью "Интерфаксу" заместитель генерального директора - директор по авиационному страхованию АО "АльфаСтрахование" Илья Кабачник.

- Рост убыточности в сегменте авиастрахования в 2024 году встревожил экспертов страхового рынка. Проблему признает и Российская национальная перестраховочная компания (РНПК), оценивая убыточность в сегменте за прошлый год на уровне 150%. Насколько значительной, по вашей оценке, оказалась эта "просадка"? По каким рискам реализовались убытки?

- Мы ведем учет крупных убытков, и девять крупнейших событий по авиакомпаниям дают нам цифру около $70 млн, или около 6 млрд рублей. Это только крупные убытки по пассажирским самолетам. Если добавить более мелкие события с самолетами, цифра вырастет до 7-8,5 млрд рублей. Это без убытков по вертолетной технике, по ответственности аэропортов и т.п. На эти 7-8,5 миллиардов убытков приходится до 6 миллиардов страховых взносов, которые заплатили авиакомпании.

Три крупнейших страховых случая в российской авиации в 2024 году - это грубая посадка "Суперджета" авиакомпании "Азимут" в Анталье, катастрофа самолета AZAL под Актау, катастрофа "Суперджета" после ремонта в Луховицах. Совокупный убыток по этим трем событиям оценивается примерно в 4,5 млрд рублей.

- Это убытки, а премии в 2024 году как сложились?

- Согласно данным Банка России, общие сборы на рынке авиационного страхования за 2024 год выросли на 6% к уровню 2023 года и составили 17,1 млрд рублей. За 6 лет - с 2018 года по 2023 год - сборы увеличились всего на 4,6 млрд рублей. Учитывая, что существенная часть договоров в авиационном страховании заключается в долларах США, то нельзя не заметить, что в долларовом выражении премии рынка не выросли, а снизились.

По оценке "АльфаСтрахования", в 2024 году сборы по всем сегментам авиастрахования составили 19,1 млрд рублей. Разница в том, что статистика ЦБ включает только премии по страхованию каско воздушных судов и гражданской ответственности перевозчиков, но не включает премии по договорам страхования ответственности аэропортов, рисков производителей, некоторые иные виды гражданской ответственности, тоже относящиеся к авиастрахованию.

Из этих 19,1 млрд премий примерно 6 млрд приходится на авиакомпании, 5 млрд на промышленность (испытательные полеты, перегоны в том числе военной техники), 1,8-2 млрд - на страхование вертолетов, около 1 млрд - страхование ответственности аэропортов и прочей наземной инфраструктуры.

Если рассматривать только гражданскую авиацию, то мы увидим, что премии в 2024 году не выросли, а, напротив, снизились примерно на 4-5%.

- Для российских авиаперевозчиков прошлый год был успешным с точки зрения результатов бизнеса?

- Он стал пиковым по объемам пассажирских перевозок за последние годы. Напомню - в 2022 году был спад, поскольку шок, вызванный санкциями, прекращением международных полетов и закрытием аэропортов Юга России начал преодолеваться только спустя несколько месяцев. В 2023 году авиакомпании достигли цифры в 105 млн перевезенных пассажиров, а в 2024-м еще немного добавили к показателю - до 111 млн пассажиров. Основной прирост количества перевезенных пассажиров в прошлом году был за счет международных линий, сказались успешные решения по урегулированию отношений с лизинговыми компаниями "Аэрофлотом" (MOEX: AFLT) и рядом других участников.

- А почему это пик?

- Уровень загрузки пассажирских самолетов в 80% всегда считался отличным ориентиром, он редко достигался в былые годы. Сейчас этот показатель составляет 90% и более, это обеспечивает высокие доходы авиаперевозчиков. Говорить еще о каком-то существенном приросте количества перевезенных пассажиров не приходится. Ведущие компании строят свои планы исходя из того, что показатели загрузки в перевозках пассажиров останутся на том же уровне. Мы на максимуме, из имеющегося авиапарка что-то большее выжать невозможно, ну а шанс для снижения есть, поскольку техника может выходить из строя. Недавно Росавиация опубликовала данные, из которых следует, что самолетный парк российских авиакомпаний с декабря 2022-го по апрель 2025 года сократился на 6%, 54 самолета были выведены из реестров.

- Есть надежды на расширение авиапарка в ближайшей перспективе? И что с авиаремонтом?

- С точки зрения дополнительных мощностей что-то может появиться в 2026-2028 годах, однако вряд ли самолеты появятся, что называется, в "товарном" количестве. Что касается перспектив снятия санкций, то нужно учесть, что на мировом рынке сейчас дефицит самолетов, если западные санкции будут сняты, неизбежно уйдет время на размещение и реализацию заказов.

Отраслевые эксперты, прогнозируя перспективы реального увеличения авиапарка в РФ, оперируют периодами 10-15 лет. Авиакомпаниям на ближайшие годы задача понятна: им надо экономически эффективно и надежно использовать тот парк, который у них есть. В общем-то, задача решается, никакой проблемы с использованием базового парка ведущими авиакомпаниями до 2030 года не существует. Из сказанного следует, что авиастраховщикам рассчитывать на прирост премий в связи с органическим ростом бизнеса и расширением авиапарка также не приходится.

- Получается, что у авиаперевозчиков по прошлому году - прибыли, а у прямых страховщиков и РНПК как перестраховщика - рост убытков. Что разгоняет убыточность? Возросшая частота авиационных происшествий?

- Дело не столько в частоте - показатель частоты убытков за 2024 год выглядит нормальным. Скорее 2022 и 2023 годы нужно считать временем аномально низкой убыточности. Но в 2024 году мы имеем три случая полной гибели самолетов, и это много.

Тенденция, на которую нужно обратить внимание, связана не с количеством страховых событий, а с их стоимостью. Одно и то же событие - повреждение самолета - сегодня обойдется авиакомпании и страховщику в три раза дороже, чем три года назад.

При этом рост страховых премий сдерживает страховая сумма, которая уменьшается в авиакаско с увеличением возраста авиапарка, а также страховые тарифы, которые оставались неизменными с 2022 года.

И отдельно заметим, что в прошлом году проявились убытки по рискам, которые квалифицируются как военные риски и риски терроризма.

- Тогда по порядку. Почему снижаются страховые суммы и почему растет средний убыток? Из-за подорожания запчастей и компонентов в авиаремонте, из-за сложной логистики?

- Если нет новых самолетов, то страховая оценка действующих судов со временем снижается, к этой оценке привязаны страховые суммы по договорам авиакаско.

Теперь о стоимости убытков. Во-первых, не все связано с санкциями. Пандемия нанесла тяжелый удар по всей глобальной бизнес-кооперации мировой авиаотрасли, нарушились цепочки поставок в производстве техники. Цепочки оказались разорваны - какие-то поставщики в ковид навсегда остановили деятельность. В результате в целом доступность авиазапчастей на мировом рынке стала хуже, а цены в 2022-2024 годах выросли на 25-30%.

Во-вторых, в условиях санкций поставка запчастей и комплектующих в Россию, мягко говоря, затруднена. Это, конечно, означает, что стоимость запчастей в России выше.

В-третьих, и это, наверное, самый важный фактор с точки зрения страхования: имеющиеся в нашей стране возможности для ремонта агрегатов, прежде всего двигателей, очень ограничены. Поэтому во многих случаях поврежденный агрегат отправляется на склад, а вместо него приобретается другой.

Радикальное изменение положения дел с ремонтом потребовало от нас и наших клиентов менять подходы, принципы оценки ущерба, составления калькуляций, чем мы, собственно, два года и занимались, пока на достигли какой-то определенности и способности работать в новых условиях.

- В сегменте вертолетов ситуация лучше?

- Нет, несмотря на то что большинство эксплуатируемых вертолетов - это вертолеты Миля, проблема резкой стоимости ремонта и многократного роста стоимости комплектующих есть и здесь. Убыточность в страховании вертолетов в 2024 году была высокой.

- Объясните, почему же тарифы по авиастрахованию не менялись в последние годы, если убыточность росла?

- Это результат политики РНПК. Напомню. В феврале-марте 2022 года все наши договоры перестрахования с западными компаниями, а это во многих случаях было 90% риска, в один момент утратили силу. Плечо подставила РНПК, договоры были тогда же перезаключены с РНПК на ранее действовавших условиях, это было спасением. Когда пришло время продлевать эти договоры, то продлевались они опять-таки на прежних условиях, по тем же ценам. И такой подход в целом сохранялся до конца 2024 года.

Сейчас ситуация поменялась, и мы активно обсуждаем тарификацию с РНПК.

Вот вы полагаете, что убыточность росла, но это не совсем так. Факторы роста убыточности были налицо, это правда. Но в 2022 и 2023 годах нам везло, и убыточность оставалась сравнительно низкой. 2024 год изменил ситуацию.

- В 2022 году РНПК взяла на себя обязательства западных перестраховщиков, включая прошлые убытки?

- Нет. РНПК заключила новые договоры перестрахования с текущей даты на прежних условиях. Все неурегулированные убытки, относящиеся к периодам до марта 2022 года, целиком легли на нас. Это очень существенные убытки, разрыв отношений с перестраховщиками потребовал от нас создания резервов по их доле в убытках. Для нашей компании только по авиационным рискам эта цифра порядка $20 млн. Мы эти резервы создали за 2022-2024 годы. Когда мы говорим о положительном для страховщиков результате 2022 и 2023 годов, мы не учитываем эти убытки, а считаем только текущий операционный результат. С учетом последствий санкций - невозможности получить возмещение от перестраховщиков - наш результат по авиации и в 2022, и в 2023 году сугубо отрицательный.

- Какова картина со страхованием рисков аэропортов?

- Очень неравномерная. Если риски авиакомпаний страхуются от и до, то с аэропортами более пестрая картина. По договорам страхования рисков аэропортов двух столиц - таких как Внуково, Домодедово, Шереметьево, Пулково - объем покрытия составляет сотни миллионов долларов, и эти аэропорты тратят достаточно серьезные деньги на страхование ответственности. Однако многие аэропорты, в том числе достаточно крупные, страхуют свою ответственность с очень низкими страховыми лимитами риски или не страхуют вовсе.

Убытки, связанные с деятельностью аэропортов, в 2024 году тоже были: речь идет о повреждении самолетов при наземном обслуживании, в стоимостном выражении такие убытки резко растут из-за роста стоимости ремонта, а что касается частоты, то приходится отмечать увеличение износа оборудования, проблемы с персоналом.

Конечно, мы заинтересованы в том, чтобы аэропорты покупали страховки наряду с авиакомпаниями. Не только чтобы страховка была, но и чтобы конфликты в случае инцидентов разрешались путем переговоров с участием страховщиков, так, как это происходит с ДТП при работающем ОСАГО. Сегодня мы видим, что взыскание убытков с аэропортовых служб происходит только через длительные судебные процессы. Мы, к примеру, только что наконец смогли получить деньги по простому и очевидному убытку 2020 года. Убыток был урегулирован, самолет отремонтировали в 2022 году - а деньги по регрессу мы получили только в 2025 году. Если же риски застрахованы и авиакомпаниями, и аэропортами, все может значительно упроститься.

- Вы сказали, что в прошлом году обострились военные риски в отношении гражданской авиации. Что это значит на практике?

- Среди авиационных убытков в 2023 году не было ни одного, связанного с умышленными враждебными действиями. А вот в 2024 году такие уже есть.

Было несколько случаев поджогов вертолетов. Помимо этого, было несколько случаев обстрела самолетов с земли, случаи обстрела территории аэропортов, не приведших, к счастью, к серьезным последствиям.

И в декабре потерпел катастрофу Embraer авиакомпании AZAL под Актау. "АльфаСтрахование" произвела полную выплату по авиакаско в начале марта этого года, одновременно производятся выплаты пассажирам - с учетом требований Монреальской конвенции и законодательства РФ. Для нас в данном случае не так важно было, как окажется квалифицировано само происшествие. Убыток нам понятен, главное - в компании "АльфаСтрахование" были застрахованы и обычные, и военные риски, и ответственность перед пассажирами.

- Ожидание завершения официального расследования и появления заключения о причинах авиакатастрофы тормозит чаше всего имущественные выплаты по авиапроисшествиям?

- Расследование причин авиационного происшествия может занимать очень длительное время. Например, окончательный отчет по расследованию катастрофы в Шереметьево в мае 2019 года вышел совсем недавно, через 6 лет после самого события. Страховщик не может и не должен ждать окончания расследования. Однако бывают ситуации, когда по ходу расследования страховщик не имеет доступа к информации, не имеет доступа к пострадавшему воздушному судну, не может оценить возможность и стоимость его восстановление. Это - проблема. Если же мы говорим о военных рисках, тот тут одной из проблем может быть сама квалификация события - имело ли место внешнее воздействие. Но в случае с азербайджанским перевозчиком практической проблемы не было, поскольку был застрахован полный набор рисков, это дало нам возможность заплатить оперативно.

- Насколько я понимаю, подходы к страхованию военных рисков только обсуждаются, в том числе с РНПК. В базовых подходах к страхованию такие риски - исключение по договору. Но в авиастраховании используются в международной практике военные оговорки. Как может дальше складываться защита по таким рискам у нас?

- Ключевой по этому вопросу является позиция РНПК как перестраховщика, готового решения пока нет. На всех этапах обсуждения мы выступаем за то, чтобы не исключать военные риски из покрытия, а учитывать их в тарификации. При адекватных страховых взносах страховой рынок вполне в состоянии предоставить авиакомпаниям полноценную страховую защиту.

В международной практике военные риски страхуются отдельными компаниями по отдельным - от основной группы рисков - договорам. Но в ситуации российского рынка необходимости и логики в этом нет, и военные риски могут учитываться в рамках единых тарифов для авиакомпаний.

- Какова ваша оценка увеличения тарифов в среднем и для каких сегментов она требуется?

- В целом нам никуда не деться от общего уровня повышения страховых тарифов в сегменте гражданской авиации, которое мы оцениваем в 10-15% в среднем. К этому добавляется существенный рост премий по клиентам, которые несли убытки, для которых повышение цен может быть и кратным, все зависит от конкретной ситуации, все индивидуально. А дальше посмотрим. Если следующий год будет удачным, все останется без изменений, если убытки будут продолжать расти, то будем адекватно реагировать.

- При наступлении убыточных лет некоторые международные страховщики шли на сворачивание неприбыльных линий бизнеса, например, отказывались от авиастрахования до лучших времен... Не было таких мыслей?

- Нельзя рассчитывать, что страховщики будут продолжать бизнес, если он год от года приносит убытки. Но сейчас нет никаких оснований для паники. Авиационная отрасль восстановилась в объемах авиаперевозок, мы вместе с клиентами, с одной стороны, и с РНПК, с другой стороны, прошли серьезный путь за эти годы, наработали опыт, нашли решения по многим проблемным вопросам. Донастраивать тарифы безусловно потребуется - это точно, и клиенты, надеюсь, нас понимают. Актуальность страховой защиты только растет, расходы на страхование в общем объеме затрат авиакомпаний относительно невелики, восстановив баланс премий и выплат, мы в состоянии обеспечить надежную стабильную защиту для отрасли.

Ключевые слова:    Россия,  страхование,  интервью