Для максимизации прибыли мы пока слишком малы по сравнению с рынком - основатель ГК "Монополия"

Полуторагодовой период высоких ставок подсветил архаичность бизнес-моделей традиционных FTL-грузоперевозчиков, часть из которых, включая игроков из топ-10, рискуют в итоге лишиться бизнеса. Основатель и председатель совета директоров платформы "Монополия" Илья Дмитриев рассказал в интервью "Интерфаксу" на полях ПМЭФ-2025, как развитие платформенных решений и госрегулирование цифровизации могут сделать автомобильную логистику на 20% дешевле и почему группа пока не считает главной целью прибыльность бизнеса.

- Вы говорили, что российский рынок автоперевозок живет итерациями смертей и возрождений. В каком периоде мы сейчас и как ситуация меняется?

- Внешне ситуация выглядит как очередной кризис, но на самом деле сейчас, пожалуй, впервые все не так банально, как обычно. Накопилось уже достаточно много факторов, чтобы рынок перестал существовать в прежнем виде и на выходе из кризисного состояния переродился во что-то качественно новое. Отчасти это отражено и в повестке ПМЭФ-2025, в программе которого тема развития логистики и инфраструктуры для нее, наверное, никогда не звучала так отчетливо. Эта повестка очень созвучна с тем, о чем и мы как группа говорим последние годы.

После банкинга и ecom-ритейла логистика - это следующая большая индустрия, где государство может поднять на флаг еще одну большую победу и доказать, что Россия - технологичная страна со своим цифровым суверенитетом. В особенности это касается логистики автомобильной, на которую приходится более половины всего грузового сегмента и в которой по-прежнему много хаоса, разрозненности и непрозрачности.

Сегодня государство активно разрабатывает Национальную цифровую транспортно-логистическую платформу (НЦТЛП). Ее образ и ее компоненты, как нам кажется, закрывают все задачи перед государством и бизнесом. Не то чтобы нам было тяжело развивать свою бизнес-модель без этого, но с запуском платформы мы как бы получаем дополнительный попутный ветер в паруса. Кроме того, по ранее озвученным планам Минтранса, осенью 2026 года должна заработать система электронного документооборота. Та подготовка, которую бизнесу нужно для этого провести, на самом деле беспрецедентна. Думаю, это перевернет отрасль, заставив ее после отказа от работы "на бумаге" резко прибавить в прозрачности.

- А что такого в связи с этим вскроется?

- С рынка, на котором невозможно будет работать непрозрачно, точно уйдут слабые и неэффективные формы бизнеса. За ними уже сейчас бегают все, кто только можно, начиная с ФНС, которая научилась делать это хорошо. Но живучесть таких слабых бизнес-моделей по-прежнему велика. Законодательные инициативы о грузоперевозчиках и экспедиторах вкупе с введением электронного документооборота точно оставят на рынке только тех, кто хочет эффективно вести бизнес по новым правилам. Тот же самый "Платон", при запуске которого заявлялись подобные цели, сам по себе этого сделать не смог, а вот эта связка его работы с комплексом других усилий, думаю, точно сделает.

- Не приведет ли уход с рынка неэффективных форм бизнеса - а попросту говоря, работающих "в серую" небольших перевозчиков - к росту тарифов?

- Мы стоим на той позиции, что все это вкупе в конечном итоге может привести, наоборот, к его стабилизации и стимулировать развитие новых, более прогрессивных бизнес-моделей. Мы видим экономику работающих под нашей платформой предпринимателей проекта "Монополия.Бизнес", которым передаем грузовики, облегчая нашу бизнес-модель. Видим с точки зрения их отчетности, налогообложения, нагрузки на них. И там экономика на 20% эффективнее, чем у классической транспортной компании.

Игрокам, которые продолжают использовать "серые" схемы с налогами, кажется, что так можно сэкономить и положить себе в карман. Но на самом деле так и особо не заработаешь, и останешься неэффективным. Налоги - это же как кнут, который гонит тебя сначала отдать часть государству, а потом и заработать уже для себя. Когда у тебя нет налоговой нагрузки, ты как бы сам себя не "стегаешь" так, как должен бы "стегать" для развития.

- Ранее вы говорили о том, что у потенциальных клиентов платформы среди грузоотправителей еще не сформировалось понимание необходимости доверять логистическую услугу профессиональным сторонним игрокам. Эта ситуация стала меняться?

- Грузоотправитель сегодня так или иначе оказался в цифровой среде. Доля размещений заявок на перевозку грузов в рынок через TMS-системы кратно выросла за последние 5 лет. Никто больше никому не звонит, все грузы распределяются по сложным динамическим алгоритмам, и на рынок пришло динамическое ценообразование, сменившее статическое. TMS-системы по мере своего дальнейшего роста втянут всех клиентов в цивилизованное взаимодействие с рынком. Уже сейчас каждому грузу в каждый конкретный момент находится исполнитель, и цена на эту перевозку, в отличие от тех моделей, которые были раньше. Тендеры будут продолжаться, но они уже не занимают такую долю, а спотовый рынок динамического ценообразования продолжит расти.

Мы видим, что логистика может быть на 20% дешевле, чем сейчас, если цифровизация случится. Пласты неэффективности, которые есть в транзакции перевозки, с помощью цифровых решений можно убрать. У нас большой рынок - все замеры показывают его многотриллионность, и пятая часть от него - это очень существенные деньги.

- Среди крупных российских FTL-автоперевозчиков уже есть компании из топ-10, чье положение в связи с большой нагрузкой из-за высоких ставок выглядит незавидным. Как думаете, стоит ли ожидать в связи с этим знаковых M&A-сделок?

- Такого рода сделки - это опять же, как правило, долг, а в текущих условиях никто не будет приобретать их активы. Поэтому думаю, что ситуация будет разрешаться без M&A. Хотя новые собственники у этих активов рано или поздно появятся - кто-то должен принять на себя убытки за текущую ситуацию. Пока никто не хочет этого делать, но думаю, что по мере того, как транспортные операторы не будут справляться со своими долгами, они будет чаще попадать в руки банков и лизинговых компаний. Те, в свою очередь, скорее всего будут долго и муторно выходить из этих активов, потому что просто списывать и распродавать эти активы никто не будет. Думаю, сложится такая неопределенная ситуация, из которой каждый получивший новые активы будет выходить как-то по-своему. И выигрышными станут наиболее творческие подходы.

- Бизнес ГК "Монополия" также содержит в себе классический FTL-сегмент "Монополия Тракинг", который по итогам прошлого года стал единственным с отрицательной EBITDA. Какие цели по этому сегменту вы ставите на 2025 год по ключевым финансовым метрикам?

- Не могу давать прогнозы, но даже если бы мог, это было бы очень сложно. Ситуация за следующие полгода очень сильно может развернуться, как именно - сейчас сложно предсказать. В целом, с точки зрения этого сегмента в нашем бизнесе мы будем в том же тренде, в котором находились - будем выходить из "тяжелых" моделей и стремиться все больше переходить в легкие. Доля перевозок собственным парком значительно снизилась, и уже 80% выручки приходится на цифровой сегмент платформы. Такая стратегия дала нам гибкость, которую мы смогли использовать в текущей ситуации.

Что касается тарифов на автомобильные грузоперевозки по России, в марте-апреле мы уже начали фиксировать состояние разворота ставки, а в мае-июне ситуация уже очевидно пошла в рост. Какой будет интенсивность этого роста, сказать сложно, но рынок точно прошел дно. Инерционных процессов будет еще много, но то, что разворот произошел в традиционно низкий для этого летний сезон, является предпосылкой восходящего тренда.

- Каковы результаты сегмента "Монополия Бизнес", который облегчает вашу модель и, судя по отчетности, напротив, динамично растет - он вырос на 75% по итогам прошлого года. Такая динамика будет сохраняться и в 2025 году?

- Мы видим в этом сегменте много позитива и в этом году, что вызвано в первую очередь рекордным количеством лидов, которые приходят в проект на фоне происходящего на рынке. Водители сегодня готовы рисковать и смотреть на новые бизнес-модели, которые им предлагаются, изучать не только возможность традиционной работы в найме.

С начала года мы нарастили продажу транспорта водителям в рамках этого проекта. Наши активы для этого проекта конечны, и мы не планируем полностью от них избавляться - оставим к концу года какой-то минимум. Но хотим развить наш проект довольно сильно. На рынке не будет прецедентов, когда под конкретную логистическую платформу "залочен" парк в размере тысяч грузовиков. Сейчас мы видим рекордные значения по числу выданных машин в проекте "Монополия.Бизнес".

Для водителя бизнес-модель предпринимателя сейчас является ответом на текущую ситуацию. P&L предпринимателей проекта гораздо легче, чем у классических транспортных компаний. Поэтому такая модель может существовать даже в тяжелые времена.

- Цель получения группой чистой прибыли в этом году ставится?

- Мы пока слишком малы для такого большого рынка, чтобы перейти к цели максимизации прибыли. Мы находимся в фазе активных инвестиций в развитие платформы, цифровизацию отрасли и рост доли рынка. Наша задача - не отставать от темпов цифрового проникновения, который во многих исследованиях зафиксирован. Самой непростительной ошибкой будет, если мы начнем терять долю и появятся значимые конкуренты, с которыми придется вести большую войну. Мы хотим в том триллионном рынке, который должен к 2030 году образоваться, быть в той же доле, что и сейчас.

- А вы видите конкурентов?

- Мы видим много небольших бизнес-моделей, которые пытаются "атаковать" рынок. Нам они, скорее, интересны и комплементарны для развития. Мы пока не видим, чтобы кто-то в своем периметре собрал такое же количество моделей и пытался их увязывать.

- Недавно у "Монополии" появился новый инвестор в лице фонда "ВИМ-Инвестиции", который приобрел 5,1% акций группы за 1,5 млрд руб. Предполагается ли дальнейший рост пакета фонда или появление новых инвесторов?

- Эмиссия акций АО "Монополия" была выпущена на больший объем привлечения средств - в параметрах 6,3 млрд руб. Сейчас закрыт только первый раунд привлечения инвестиций, и в ближайшее время мы ожидаем приход нового капитала и появление в группе новых инвесторов из числа тех, которые были анонсированы ранее. Но это будет не больше уже заявленных нами параметров.

- Каких целей позволит достичь привлечение капитала?

- Мы высвободим ресурсы внутри периметра для продолжения развития. Развивать цифровую логистическую модель и дальше продолжать строить наш информационный периметр - дело довольно затратное. Поэтому все ресурсы, которые у нас будут высвобождены, пойдут на развитие платформы. Это развитие продуктовой линейки, инвестиции в работу с данными, в алгоритмы, подключение искусственного интеллекта. Количество данных, которые мы сейчас имеем в периметре платформы, настолько велико, что классические аналитические подходы больше не работают. Мы продолжаем разбираться с данными, но уже "на другом этаже", с помощью искусственного интеллекта. Не отрицаем и какие-то новые приобретения, которые сейчас точно появятся. Но они точно будут сделаны не в сегменте heavy-моделей.

Ключевые слова:    Россия,  интервью