.
.
СЕГОДНЯ:
 
 
.
.
.
интервью
Главная  /  Интервью  /  Экспансия за рубеж для нас становится все интересней - гендиректор "Аэропортов регионов"
.
 
 
 
 
06 марта 2017 года 12:06

Экспансия за рубеж для нас становится все интересней - гендиректор "Аэропортов регионов"

Усилившийся в последние годы интерес частного бизнеса к развитию аэропортов в РФ привел к тому, что привлекательных свободных активов почти не осталось. Это обстоятельство подталкивает холдинг "Аэропорты регионов" (входит в группу "Ренова" Виктора Вексельберга) к тому, чтобы лучше приглядеться к зарубежным рынкам и отказаться от своих предпочтений в пользу аэропортов-миллионников. О перспективах бизнеса за пределами России, поисках иностранного партнера, а также тонкостях туризма на Камчатке и канатной дороге к аэропорту в Нижнем Новгороде в интервью "Интерфаксу" рассказал генеральный директор "Аэропортов регионов" Евгений Чудновский.

НА ХИТРОУ НЕ ПРЕТЕНДУЕМ, НО...

- Отраслевые игроки отмечают, что прошлый год выдался сложным, среди причин - снижение спроса на перевозки, последствия ухода "Трансаэро", закрытие популярных международных направлений. Как бы вы оценили свои потери?

- Я думаю, что аэропорты потеряли гораздо больше, чем авиакомпании. После ухода "Трансаэро" многие перевозчики выросли, просто заняв нишу бывшего конкурента. Да и в целом прошлый год был для авиакомпаний весьма удачным - достаточно посмотреть на финансовые результаты "Аэрофлота" (получил по МСФО около 38,8 млрд руб. чистой прибыли против убытка в 2015 г. - ИФ). Плюс - не большой секрет, что почти все основные игроки на внутреннем рынке заработали прибыль, что случилось чуть ли не впервые. В целом рынок находится в фазе дефицита провозных емкостей.

Для аэропортов все было гораздо хуже. Мы, например, по отношению к 2015 г. просели на 2%. И с одной стороны, в начале года думали, что просядем еще сильнее, с другой - рассчитывали на открытие Египта. Но этого не случилось, и, видимо, в ближайшее время не случится. А если и случится, то Каир (авиасообщение между РФ и Египтом должно открыться рейсами Москва - Каир - ИФ) с точки зрения туристического потока особо ничего не даст. Тем не менее, с ноября мы наблюдаем существенный рост пассажиропотока. В январе международный сегмент вырос на 60%, в феврале - на 70%. Мы не ожидаем такого же роста в среднем по году, но считаем, что международный сектор поднимется процентов на 30, даже если не откроется Египет.

Но самое интересное начнется в следующем году, потому что очень существенно вырастет парк перевозчиков. В частности, "Аэрофлот", "Сибирь" и "Победа" заявляют о планах расширения флота. С точки зрения динамики пассажиропотока это будет достаточно интересно. В то же время для авиакомпаний это будет опять тяжелая конкурентная борьба, которая, возможно, приведет к очередному витку кризисов. Им придется демпинговать, чтобы загружаться. Посмотрим, насколько рынок сможет найти баланс.

- Как прошлогодние сложности сказались на финансовых результатах холдинга?

- Мы непубличная компания и свои финансовые показатели не раскрываем. Но в целом они позитивные и превышают результаты 2015 г.

Если вы понимаете наш портфель, у нас есть активы на разных стадиях развития. И часть из них, как, скажем, в Екатеринбурге - это уже зрелые активы, которые давно генерят положительный финрезультат. У других, которые только прошли через существенные инвестиции, например, "Стригино" (аэропорт в Нижнем Новгороде - ИФ), операционный результат положительный, но с учетом обслуживания кредитов и огромных амортизационных отчислений, понятно, что там чистый убыток. Инвестиции в будущее в текущем моменте могут тянуть вниз, но с точки зрения EBITDA margin аэропорты - весьма интересный бизнес.

- Вы пользуетесь рублевыми облигациями?

- Мы смотрели на эту опцию какое-то время назад, но поняли, что пока с учетом нашего масштаба и состояния рынка гораздо проще прибегать к стандартным кредитам банков. Банки любят нас и с удовольствием кредитуют. Но потенциально смотрим и на облигации.

- Вы не поменяли бизнес-формулу, что холдингу интересны аэропорты-миллионники, с учетом того, что их не так много осталось в РФ?

- Сейчас мы смотрим на два кейса, в которых сознательно от этого правила отклоняемся - Новый Уренгой и Петропавловск-Камчатский. В обозримом будущем ни там, ни там миллиона пассажиров в год не будет, но мы видим перспективы в другом. Новый Уренгой - это большие инвестиционные проекты по добыче и освоение территории, а значит, большая трудовая миграция. А Камчатка - это зона въездного туризма.

- Туризм на Камчатке - удовольствие не из дешевых. Речь идет о VIP-сегменте?

- Концепция Камчатки сама по себе противоречит массовому туризму, потому что это уникальный природный объект. Пригонять пять миллионов туристов, чтобы через 10 лет там все превратилось в пустыню, наверное, не стоит. Там нужен сбалансированный подход. Я согласен, что и стоимость перелета на Камчатку из центральной части страны, и стоимость самого отдыха, включая передвижение на вертолетах, недоступны для большинства российских граждан. Но, тем не менее, есть достаточно большое количество тех, кому это доступно. Например, иностранцы: стоимость перелета что из Кореи, что из Китая, что из Японии на Камчатку не так высока.

- Предметные переговоры с местными администрациями уже ведете?

- Да, они проводят роуд-шоу, мы в них участвуем.

- А вы следите за странной историей с выбором инвестора аэропорта Иркутска?

- Безусловно. Нам Иркутск интересен. Я, правда, не очень понимаю, в каком формате руководство субъекта собирается реализовывать проект - в моем понимании, необходимо в ближайшее время задуматься над выносом аэропорта из центра города. Потому что, вкладывая деньги в аэропорт, который находится внутри города, вы сможете обеспечить его жизнь еще лет на 10, а дальше что будет? Ведь даже срок окупаемости этих инвестиций явно больше.

Кроме того, на этот счет есть ряд конкретных указов президента РФ, есть программа федеральная. Мне кажется, недальновидно игнорировать это. В транспортной стратегии РФ заложен вынос аэропорта, а постановлением правительства, которое утверждает федеральные целевые программы, были предусмотрены деньги. Потерять 20 млрд руб. федерального финансирования - это однозначно упущенные возможности для региона.

- Но там речь идет о строительстве не одного аэропорта, а о модернизации еще десяти малых областных. Вы и за них готовы взяться?

- С точки зрения доходности это планово-убыточные вещи. Содержание этих площадок, возможно, может быть дополнительной нагрузкой на инвестора, хотя и снижает стоимость основного аэропорта Иркутска. Но это второстепенно - цель проекта все равно не в этом. Основополагающая задача - все-таки развитие большого аэропорта в Иркутске. А его стратегическое развитие, я убежден, возможно только за счет выноса за пределы города. Мы сегодня единственные на рынке, кто обладает компетенцией по строительству новых аэропортов, и реализуем два проекта, в которых выносим аэропорты из зоны городов - это Ростов-на-Дону ("Платов" - ИФ) и Саратов ("Центральный" - ИФ). Учитывая это, нам интересен Иркутск, и мы следим за ним. Как только руководство региона сформулирует, чего оно хочет, мы будем участвовать.

- Несмотря на то, что область планирует привлечь в качестве консультанта одну из структур "Новапорта", который также претендует на актив?

- Это уже пусть Федеральная антимонопольная служба разбирается, насколько там качественно или некачественно сделана конкурсная документация. Но, конечно, мы бы хотели справедливого, открытого подхода.

- Пять лет назад вы говорили, что вам не интересно СНГ и дальнее зарубежье, потому что считаете, что основной потенциал находится внутри страны. Эта формула тоже не изменилась?

- Исходя из того, что все крупнейшие аэропорты РФ уже так или иначе принадлежат трем крупным группам ("Аэропорты регионов", "Новапорт", "Базэл Аэро" - ИФ), экспансия за рубеж, в том числе в СНГ, для нас становится все интересней. Например, недавно был объявлен предквалификационный отбор по Белграду (международный аэропорт "Никола Тесла Белград" - ИФ). Мы этим проектом интересовались еще три года назад, сейчас будем участвовать.

Мы адекватно оцениваем свои возможности и на покупку Хитроу не претендуем, тем не менее, что-то близкое к нам по масштабам смотрим.

- В 2013 г. холдинг боролся за право стать инвестором "Шереметьево", то есть на тот момент был готов к крупным инвестициям в Московском авиаузле. А как сейчас? Не интересно ли, например, "Домодедово", если владелец вдруг решит его продать?

- "Домодедово" - интересный объект, и мы с удовольствием рассмотрим предложение. Не секрет, что мы смотрели и "Пулково" (обслужил в 2016 г. 13,3 млн человек - ИФ), но не договорились.

- Сообщалось, что "Ренова" готова продать миноритарный пакет "Аэропортов регионов" иностранным партнерам. С кем-то ведутся переговоры?

- Да, переговоры вели, но не пришли к консенсусу. Конечно, крупный портфельный инвестор помогает в части оптимизации и капитализации компании, снижения рисков, но вопрос в выборе правильного времени для привлечения такого инвестора. Для нас оно пока не пришло. Во-первых, рано с точки зрения экономики России, ее открытости: думаю, стоит немного подождать и наши отношения с зарубежными странами начнут переходить в более понятный, позитивный тренд. Во-вторых, у нашей компании сегодня достаточно много открытых проектов в инвестиционной фазе. Бизнес гораздо более привлекателен для инвестора, когда все строительные риски, риски ввода закрыты. Поэтому с учетом нашего календаря инвестпроектов нам надо выдержать паузу. Но мы никуда и не торопимся.

- Вы искали партнеров совместно с Российским фондом прямых инвестиций?

- В том числе. Вместе с РФПИ мы делали два захода, оба были неудачными.

- На Ближний Восток?

- Один раз - да, один раз - нет.

"ПЛАТОВ", ВАНЦЕВ И ВСЕ-ВСЕ-ВСЕ

- Что касается поисков базового перевозчика для "Платова", вы всерьез рассчитываете на "Азимут", у которого пока нет сертификата эксплуатанта, зато есть много пожеланий к государству в виде субсидий и льгот?

- Вопрос лучше, конечно, адресовать господину Ванцеву (Виталий Ванцев, совладелец "Внуково", инвестор "Азимута" - ИФ), но, насколько я понимаю, идея создания перевозчика, безотносительно к "Платову", у него была давно. Он ее прорабатывал и видит в ней коммерческие перспективы. Это не благотворительность, не политическая акция - он хочет на этом заработать деньги. Сегодня та программа поддержки, которая дается государством и ГТЛК по Sukhoi Superjet 100, действительно интересна для перевозчиков.

Там не пустые разговоры, идет достаточно большая и активная работа по подготовке. Они набрали уже достаточно большой штат сотрудников (для "Азимута" - ИФ), прорабатывают вопросы с ГТЛК, проводят переговоры с банками, чуть ли не пилотов смотрят... То есть это активно развивающийся проект, который мы со своей стороны поддерживаем. То, что это стартап, и сегодня компания не имеет сертификата - да, безусловно, риск. То, что компания хочет использовать Sukhoi Superjet 100, который пока неидеален с точки зрения технической надежности - это тоже риск. Но совокупность факторов в виде растущего рынка, поддержки государства, поддержки субъекта, дает вменяемые аргументы для того, чтобы этот проект реализовывать.

- То есть вы можете уверенно заявить, что делаете ставку на "Азимут" как на базового перевозчика?

- В том числе на "Азимут" - не скрою, что мы ведем переговоры еще с несколькими авиакомпаниями. Мне в этой истории другое кажется забавным. Базовый перевозчик в Ростове-на-Дону был, но компания-лидер отрасли, контролируемая государством, ликвидировала его, посчитав неинтересным активом.

- Вы говорите о "Донавиа" ("дочка" "Аэрофлота", присоединенная к "России" - ИФ)?

- Да, о "Донавиа"... Потом государство в лице Минтранса и субъекта РФ начинает запускать обратный процесс по созданию перевозчика. При этом находится частный инвестор, который считает это интересным и предлагает использовать практически тот же парк, который был у ликвидированной компании. То есть мы сначала одной рукой ликвидируем, а потом другой, тратя деньги субъекта РФ, субсидируя и предоставляя всяческие льготы, начинаем создавать нового перевозчика.

- Но на авиакомпанию "Россия" как на базового перевозчика "Платова" вы еще рассчитываете?

- Нет, абсолютно. У нас есть позиция "Аэрофлота", который сделал то, что он сделал. Возможно, это была реакция на сложности 2015 г. - с падением рынка, макроэкономической нестабильностью, но с точки зрения сегодняшней ситуации мы считаем, что это (ликвидация "Донавиа" - ИФ) нанесло вред отрасли.

И дело ведь не только в ликвидации как таковой. Если бы "Аэрофлот" слил "Донавиа" с авиакомпанией "Россия", но не поменял стратегию этой объединенной компании, которая стала по факту очередным сетевым перевозчиком через Москву, никто не был бы против. Без разницы, как называется компания. Важно, чтобы она осуществляла прямые полеты внутри страны и за рубеж из Ростова-на-Дону. Но получается, что государство говорит "мы хотим бороться с долей Москвы на рынке", а государственный перевозчик делает наоборот, убивая всех тех, кто летал не через Москву. Потому что конкуренция с московским хабом глобальна, прямым межрегиональным рейсам выдерживать ее очень тяжело. А когда "Шереметьево" решит свои инфраструктурные проблемы путем ввода северного терминала и третьей взлетно-посадочной полосы, тогда вообще говорить о прямых рейсах будет достаточно тяжело - "Аэрофлот" сможет очень неплохо всех возить из Екатеринбурга в Казань через Москву.

Здесь могут помочь разве что налоговые преференции, которые бы мотивировали перевозчиков летать напрямую. Мы недавно предложили такой механизм - установить разные ставки НДС для полетов через Москву и напрямую между регионами. Условно говоря, ставка НДС для региональных рейсов на 10% ниже, чем для рейсов в Москву - это не так больно для Минфина, но интересное подспорье для игроков. И тогда, скажем, "Сибирь" начнет развивать хаб в Новосибирске, "Уральские авиалинии" (MOEX: URAL) - в Екатеринбурге, "Азимут" и еще кто-то - в Ростове, "Пулково" тоже себе найдет так или иначе несколько базовых перевозчиков. Это будет хорошая заявка на конкуренцию с Москвой, потому что сейчас без дополнительной поддержки государства это никому не интересно. Если мы не сломим этот тренд, инфраструктура "Пулково" и того же "Платова", которая создана субъектом вместе с Федерацией и инвестором, будет не востребована. Да и для граждан кататься через Москву - прямо скажем, не совсем удобно.

- Вы не скрываете, что в новом ростовском аэропорту тариф для авиакомпаний будет значительно выше, чем в действующем. Не ожидаете, что они уйдут к ближайшим конкурентам?

- Рост тарифа будет, но он связан, в первую очередь, с улучшением безопасности полетов (т.к. аэропорт будет вынесен за пределы города - ИФ), а, кроме того, с повышением комфорта для пассажиров и авиакомпаний. То есть это не увеличение тарифа, а, по сути, новая услуга, которая стоит других денег. При этом нужно учитывать важный момент: в действующем аэропорту Ростова-на-Дону существенные ограничения на прием тяжелых или широкофюзеляжных самолетов. В новом аэропорту - полоса длиной 3 600 м без каких-либо ограничений, а это значит, что затраты перевозчиков упадут за счет уменьшения стоимости кресла.

- Как будет организована доставка пассажиров в "Платов"?

- Организацией общественного транспорта занимается не аэропорт, но у нас нет никаких сомнений, что об этом позаботится частный бизнес, который запустит автобусы или маршрутки, такси. О запуске общественного транспорта думает и город. Так что это не проблема. Другое дело - пробки на М4 "Дон", которые впечатляют, особенно летом. Тем не менее, программа по расширению дорог, которая реализуется регионом вместе с Федерацией (строится развязка и отдельный подъезд к аэропорту - ИФ), является адекватной мерой на первый период.

- Что будет с заводом по ремонту авиатехники после закрытия действующего аэропорта в Ростове?

- Мы давно предлагали "Агрокому" ("Группа "Агроком", владелец "Ростовского завода гражданской авиации N412" - ИФ) переместить их производство на территорию нового аэропорта. Переговоры продолжаются, и, надо сказать, они очень ответственную позицию занимают относительно своего завода. Надеюсь, что мы найдем консенсус, нам было бы интересно иметь на территории "Платова" современный MRO центр, который может заниматься разного вида ремонтом, в том числе глубоким.

КОНЦЕССИЯ НЕ ПРОШЛА

- Как поживает ваша идея строительства аэропорта "Центральный" под Саратовом по концессии с государством?

- О концессии задумались весной прошлого года, когда стало очевидно, что проект должен переходить в стройку, но были весьма непонятны перспективы макроэкономики и, соответственно, тарифов, которые могли стать неподъемными для перевозчиков. Поэтому было предложено облегчить это бремя за счет государственно-частного партнерства. Но ситуация с бюджетом РФ привела к тому, что проект пошел по другому сценарию. Мы оптимизировали его, выделив в первый этап здания и объекты инфраструктуры, строительство которых необходимо в первую очередь. Объем инвестиций в итоге снизился с 10 до 7 млрд руб.

Мы провели детальное изучение последствий установления высоких тарифов, от которых пытались уйти с помощью концессии, и пришли к интересному выводу: в совокупности с другими факторами это все равно может привести к падению цен на авиабилеты. Дело в том, что инфраструктура действующего аэропорта допускает прием ограниченного числа самолетов, и все эти самолеты легкие, с очень высокой себестоимостью кресла и, что важно, неразумны для того рынка, который есть в Саратове. Снятие инфраструктурных ограничений может привести к тому, что себестоимость кресла у перевозчиков упадет на 30%.

В итоге сегодня мы уже приступили к основной фазе конкурса по выбору генподрядчика, и параллельно ведем переговоры с банками по привлечению финансирования. Рассчитываем в апреле самостоятельно выйти на строительную площадку для подготовительных работ, а где-то с июня генподрядчик будет полностью мобилизован и приступит к работам.

- Почему затянулся процесс перевода международных рейсов в новый терминал "Стригино"? Когда переведете?

- Напомню, что президент РФ этот терминал открыл в марте 2016 г. По плану открытие пункта пропуска должно было состояться в сентябре, на что был подписан госконтракт. Нижний Новгород был включен в федеральную целевую программу, на это были выделены федеральные деньги в размере более 400 млн рублей. Если бы это делали мы сами, то, конечно, сделали бы все еще к марту 2016 г. Но с учетом того, как построена контрактная система и организация этого процесса, госконтракт, который был подписан со сроком исполнения до сентября, затянулся. Мы со своей стороны не просто расстроены, мы очень опечалены этим обстоятельством. Сегодня мы самостоятельно за собственные средства выполняем существенный ряд работ по пункту пропуска. Финал уже близок, я надеюсь, что в ближайшие два месяца мы сможем эту тему закрыть.

- Станция ВСМ "Москва-Казань" около "Стригино" все еще включена в проект?

- По последним данным, да, станция будет. Мы согласовали расположение канатной дороги, которая будет соединять ее с аэропортом, и у себя внутри предусмотрели, куда она будет приходить.

- Ввод второй очереди аэровокзала реалистичен?

- Почему нет? Мы с вами доживем. Первая очередь рассчитана на 1,5 млн человек. Как только будем приближаться к этой цифре, начнем думать о второй очереди. На растущем рынке реализовывать инвестиции всегда приятно.

- Что мешает в нашем законодательстве, чтобы развивать большой частный аэропортовый бизнес?

- Помимо нашей пока еще слабо озвученной инициативы по дифференциации ставки НДС между региональными и московскими рейсами, есть тема, которой уже года три. Я имею в виду отмену льгот по НДС на услуги аэропортов. Напомню, из-за этого получается, что в России все аэропорты сегодня строят на 10% дороже, чем остальные субъекты экономической деятельности. С учетом того, что многие сегодня реализуют огромные инвестиционные планы к чемпионату мира (по футболу - ИФ) 2018 года, это вообще становится очень больно: и для нас в Ростове и в Саратове, и для коллег из "Шереметьево" и "Домодедово", которые тратят огромные средства. В результате все просто перекладывается на пассажиров в виде тарифа. В правительстве нам обещали, что вернутся к этому вопросу, как только экономика покажет положительный эффект. Вот она показала, и мы надеемся, что нас услышат, потому что это реально мешает развиваться и повышать нашу конкурентоспособность на мировом рынке.

Опубликовано: /Финмаркет/
 


.

27 марта 2024 года 21:34
Созданный в 2008 году оператор IT-инфраструктуры "Селектел" за 15 лет стал одним из крупнейших игроков на российском рынке. Компания, маржинальность которой превышает 50%, думает о проведении IPO: ее основатели в 2021 году говорили, что это может произойти на горизонте 3 лет. О перспективах выхода...    читать дальше
.
26 марта 2024 года 12:54
Фото: Артем Геодакян/ТАСС    читать дальше
.
22 марта 2024 года 10:43
Лесопромышленный холдинг Segezha Group в прошлом году помимо общеотраслевых санкций оказался еще и под прямыми, связанными с контролирующим акционером - АФК "Система". Внешние ограничения наложились на падение мировых цен на продукцию лесопромышленного комплекса, рост ставки ЦБ и необходимость...    читать дальше
.
12 марта 2024 года 11:32
Первый и единственный российский страховщик, прошедший через IPO - ПАО "Группа Ренессанс Страхование" - отчитался о получении 10,3 млрд рублей чистой прибыли по МСФО за 2023 год после убытков в 2022 г. Впрочем, капитализация компании, чья короткая пока публичная история почти целиком пришлась на...    читать дальше
.
01 марта 2024 года 17:05
Фото: Сергей Фадеичев/ТАСС    читать дальше
.
27 февраля 2024 года 19:20
Очередная, 13-я министерская конференция ВТО стартовала 26 февраля в Абу-Даби. РФ в пятый раз принимает в ней участие в качестве полноправного члена организации. О том, какие основные вопросы будут рассмотрены на конференции и какие тезисы будет отстаивать российская делегация, в интервью...    читать дальше
.
27 февраля 2024 года 12:55
Российский банковский сектор, пережив крупнейший санкционный удар, сумел сохранить устойчивость благодаря запасу капитала и послаблениям ЦБ. Банки оперативно подстроились под новые внешнеэкономические и денежно-кредитные условия и даже смогли пройти шоковый период без потерь: за последние полтора...    читать дальше
.
09 января 2024 года 16:16
Пресс-служба Минфина    читать дальше
.
29 декабря 2023 года 11:35
Санкт-Петербургская международная товарно-сырьевая биржа (СПбМТСБ) стала в этом году зеркалом ценового кризиса на топливном рынке: именно на ее площадке в августе и сентябре фиксировались рекорды стоимости сначала бензинов, а потом дизельного топлива. Биржа применяла различные способы изменения...    читать дальше
.
27 декабря 2023 года 18:57
Уходящий год стал для отечественного нефтесервиса периодом восстановительного роста. После пандемии и ухода иностранных подрядчиков недропользователи существенно нарастили спрос на услуги в области добычи нефти и газа. По данным Росстата, в первые девять месяцев затраты на эти цели достигли 1,9...    читать дальше
.
Страница 1 из 4
.
.
.
.
.

.