Импортозамещение в дорожном строительстве должно идти более умеренными темпами - Национальная ассоциации инфраструктурных компаний

14 октября. FINMARKET.RU - Устанавливать обязательную 30-процентую долю дорожно-строительной техники в парке инфраструктурных строителей для их допуска к госзаказу с 2025 года, что ранее было предложено Минтрансом в качестве одной из мер стимулирования импортозамещения, в ближайшие годы экономически нецелесообразно, считают в Национальной ассоциации инфраструктурных компаний (НАИК), объединяющей 20 крупнейших подрядчиков отрасли.

О том, что Минтранс предложил установить с 2025 г. отсекающее требование, которое не допустит дорожно-строительные компании к госзакупкам, если в их собственности будет находиться менее 30% техники российского производства, в конце июня писали "Ведомости". Газета ссылалась на соответствующий проект постановления правительства, который направлялся на рассмотрение в Минпромторг, Минстрой, Росавтодор, госкомпанию "Автодор", ГТЛК, "Ростех" и профильные ассоциации. Издание отмечало, что Минтранс для стимулирования импортозамещения в машиностроении предлагал также ежегодно наращивать требования к обозначенной с 2025 года 30%-й доле - до 60% к 2030 году.

Глава НАИК Марина Ярмальчук в интервью, опубликованном агентством новостей "Строительный бизнес", отмечает, что крупнейшие российские инфраструктурные подрядчики сейчас укомплектованы всей необходимой дорожно-строительной техникой. По ее словам, в их парках наряду с российским оборудованием работают также североамериканские, западноевропейские и китайские машины.

"Говорить о введении обязательного процента российского оборудования пока рано. Во-первых, это связано с тем, что строительные компании на данный момент располагают необходимым им оборудованием. А доля в нем иностранных машин в крупных организациях превышает 90%. То есть, для того чтобы к 2025 году обеспечить 30% заполнения парка отечественной техникой, компании должны продать работающее оборудование и взамен купить другое. Это нецелесообразно ни с экономической точки зрения, ни с точки зрения распределения трудовых ресурсов и обеспечения непрерывности технологического процесса", - полагает Ярмальчук.

Она также отметила, что с точки зрения общегражданских норм "несправедливо ограничивать компании в выборе инструментов, необходимых для выполнения работ, учитывая то, что за качество этих работ строительные организации несут реальную ответственность".

"Да и сами отечественные производители пока не готовы выполнить такой норматив - ряд дорожно-строительной техники в России просто не производится. Например, ресайклеры, скреперы, дорожные фрезы, термосмесители. Вопрос также в том, почему обязательные нормы по проценту отечественной техники планируется предусмотреть только для дорожно-строительной отрасли. Есть и другие направления строительства, другие отрасли экономики, и целесообразно было бы распределить подобные инициативы между всеми участниками рынка", - сказала глава НАИК.

По ее мнению, введение любых дополнительных требований по дорожно-строительной технике к инфраструктурным подрядчикам будет помехой для нормальной работы отрасли и дальнейшего развития инфраструктуры.

НАИК, созданная в 2021 году при поддержке Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП), объединяет 20 крупнейших российских компаний, работающих в отрасли инфраструктурного строительства: АО "ДСК "Автобан", АО "ГК "Нацпроектстрой", АО "Дороги и Мосты", АО "Мостострой-11", АО "Стройтрансгаз", ООО "Трансстроймеханизация", АО "АБЗ-Дорстрой", ООО "АльмакорГруп", ООО "Барнаульское дорожно-строительное управление №4", ООО "ВМП - Инжиниринг", АО "Донаэродорстрой", ООО "Дорожная Строительная Компания", АО "Институт "Стройпроект", ООО "Инфраструктурная Корпорация "АЕОН", ООО "К1", АО "Монолитное Строительное Управление - 1", АО "Мостотрест-Сервис", АО "Новосибирскавтодор", АО "Уралмостострой", АО "Центродорстрой".