Приватизация РЖД сейчас не принесет ничего, кроме головной боли - Владимир Якунин

Блокирующий пакет акций РЖД включен в программу приватизации на ближайшие несколько лет, одобренной правительством в начале июня. У Владимира Якунина, возглавляющего компанию с момента ее основания, свой взгляд на будущее РЖД, которым он поделился в интервью "Интерфаксу" в кулуарах Петербургского международного экономического форума.

- В речи на Петербургском форуме президент Владимир Путин подтвердил планы правительства проводить приватизацию крупной государственной собственности. Планировалось, что в ближайшие годы будет продано 25% акций РЖД. Вы уже сейчас представляете, как это может быть сделано?

- Вот представьте себе, у нас инвестиционный дефицит сегодня 400 млрд рублей до 2015 года, до 2020 года инвестиционный дефицит превышает объем 1 трлн. Если при нынешнем состоянии рынка и при той оценке актива РЖД продать 25%, например, мы за счет этого получим 260 млрд рублей. Соотнесите то, что государство получит, и то, что необходимо, и ответьте сами себе на вопрос: что мы в результате приобретаем? Ответ: в этой композиции мы не приобретаем ничего, кроме головной боли. Почему? Потому что сегодня строительство сочинских объектов осуществляется по схеме увеличения уставного капитала РЖД, а как только появляются миноритарные партнеры, эту схему использовать нельзя. По такой же схеме реализуются проекты для АТЭС, проекты в Татарстане. Поэтому когда вы говорите о близости и неизбежности приватизации "Российских железных дорог", давайте посмотрим на состояние дел в Европе. Приведите мне пример приватизированных железных дорог в Европе. Не приведете, его нет.

- British Rail…

- Это хороший ответ. Это единственная реформа, которая имеет абсолютно негативную оценку как внутри Великобритании, Кэмерон (премьер-министр Великобритании - ИФ) об этом только что говорил в своем выступлении в Институте гражданских инженеров. И они сегодня ставят себе задачу преодоления того кризисного состояния, в которое введены железные дороги Британии по результатам этой оголтелой приватизации.

Поэтому, как мне представляется, если мы говорим о видах деятельности или дочерних компаниях, которые у нас созданы, то мы по этому пути идем. Правительство это реализует. В прошлом году мы осуществили крупнейший проект по приватизации активов стоимостью 125 млрд рублей - "Первая грузовая компания". Мы это готовили по поручению правительства, мы провели, никаких замечаний, сплошные аплодисменты, все хорошо. Наверно, по этому пути и надо идти. Мы предполагаем приватизировать часть заводов по ремонту подвижного состава, включая локомотивы. Мы готовимся к приватизации проектного актива, который у нас есть. То есть это нормальные процессы, которые соответствуют программе приватизации. Что я, честно говоря, пока не понимаю, это возможность приватизации непосредственно акций самого РЖД.

- Кстати, о ПГК. Сколько будет стоить блокирующий пакет компании, который вы планируете продать покупателю контрольного?

- Мы исходим из первоначальной оценки плюс премия, которую рассчитываем получить, потому что мы продаем 100%-ный пакет по сути дела. Господин Лисин (Владимир Лисин, владелец холдинга UCL и покупатель 75% ПГК) с таким подходом согласен. Соответствующие оценки? Ну вот, смотрите: 75% были проданы за 125 млрд., это еще треть, то есть треть от 125 млрд - это где-то 42 млрд. Это базовые оценки. Плюс премия. Поэтому в размере не ниже того, что мы посчитали по базовому пакету, и должен продаваться, на мой взгляд, пакет в 25%.

- Одним из самых интересных активов для приватизации называют "РЖД-строй"…

- У нас есть "РЖД-строй" как генподрядчик. У нас собственные строительные мощности не такие мощные, чтобы тянуть все строительные проекты, которые у нас есть. Функция заказчика - это чрезвычайно важная функция с точки зрения формирования цены проекта как для государства, так и для самого РЖД. Поэтому, естественно, "РЖД-строй" рассматривается в проекте приватизации в таком объеме. Правительство сейчас примет решение, но я бы, например, не очень торопился продавать строительные мощности полностью, потому что они используются для строительства новых железнодорожных путей. И, как легко догадаться, когда мы заинтересованы в том, чтобы наша компания построила наиболее эффективно и с точки зрения технологии, и с точки зрения цены, то мы за этим следим. Если это будут взаимоотношения цены и частной компании, то с точки зрения государственных интересов не факт, что государство сможет удерживать эту цену. Потому что мне можно записать в контракте сокращение издержек производства ежегодно на 10%. Но для того, чтобы это можно было выполнить, мне необходимы инструменты, через которые я это делаю, а если вся себестоимость будет формироваться частными компаниями, то каким образом я смогу это сделать?

- Ну, для этого есть процедура закупочных конкурсов.

- И конкурсами, и аукционами… У нас вот лидер борьбы за демонополизацию рынка - ФАС - предложила создать торговую биржу для торговли нефтепродуктами. Поинтересуйтесь сами результатами этой великой идеи. Результат полностью негативный. Я покупаю дешевле, потому что я покупаю оптом и покупаю у тех производителей, у тех крупных посредников, которые мне компенсируют недостаток средств в тот момент, когда мне это нужно, а их интересует то, что я постоянный партнер, и то, что я покупаю оптом.

- РЖД планирует внести свой пакет "Трансконтейнера" в объединенного логистического оператора. Не планируется ли выкупать оставшийся 20%-ный пакет у "Суммы" (владеет пакетом через группу FESCO - ИФ)?

- Пускай они там остаются, какие проблемы. Мы же вкладываем свой контрольный пакет, который сейчас находится в нашей власти.

- А в какой стадии этот процесс находится?

- Буквально несколько дней назад здесь, в Питере, состоялась встреча глав правительств стран единого экономического пространства. Они поддержали эту идею, и сейчас будем разрабатывать механизм реализации этого решения глав правительств.

- То есть …

- Ну, если председатели правительств принимают решение, то для меня, как для человека, которого это правительство наняло руководить компанией РЖД, это обязательное к исполнению решение.

- "Транстелеком". Продавать - не продавать?

- Решение совета директоров по этому поводу было принято, и мы решили, что в том состоянии, в котором "Транстелеком" сегодня находится, его продавать невыгодно. Во-первых, мы мало чего с этого получим, а во-вторых, мы усложняем себе технологическую работу по управлению сетью, потому что через сети, которые "Транстелеком" у нас арендует и которые содержит, мы осуществляем основную работу по управлению сетью в целом, в том числе безопасностью.

Поэтому было принято решение, была принята инвестиционная программа "Транстелекома", мы рассматриваем это как возможный актив для приватизации. После того, как мы поднимем капитализацию, мы сможем уверенно получить за этот актив соответствующие ресурсы, соответствующие деньги, и при этом для себя сами определим, каким образом мы решаем технологические проблемы. Поэтому в ближайших планах приватизации "Транстелекома" нет, по крайней мере, по решению совета директоров, но не думаю, что это протянется больше, чем года два.

- Фактически отделить его как сервисную компанию…

- Мы в этом плане как раз и думаем - сервисная часть и чисто бизнесовая часть, рыночная.

- Что с "Трансмашхолдингом"?

- "Трансмашхолдинг" специально приобретали, чтобы вместе с производителем, основным владельцем, иметь возможность влиять на политику компании и на ценообразование компании. Поэтому я считаю, что для такой компании, как РЖД, владение акциями в машиностроительном предприятии является безусловно необходимым, точно так же, как и возможное владение пакетом акций в создаваемых новых предприятиях, которые будут производить подвижной состав для нас. Мы претендуем на миноритарный пакет, 25%-ный пакет, точно так же, как мы претендовали и продолжаем претендовать на миноритарные пакеты в терминалах портовых. Это наша позиция.

- А что, вы считаете, имеет смысл продать в следующем году, например, и сколько на этом вы планируете заработать?

- У нас собственная программа по продаже активов советом директоров утверждена. Вы сами перечисляли эти активы - это и Росжелдорпроект, это и вопрос по предприятию, которое производит щебень, это могут быть и предприятия, связанные с ремонтом подвижного состава - это можно делать.

Для нас приватизация некоторых активов должна сопровождаться снижением расходов и себестоимости. Когда же мы продаем активы, которые генерируют прибыль, генерируют cash flow, и мы через год остаемся без этого cash flow, разово получив какую-то сумму, то, честно говоря, я большого смысла в этом не вижу, потому что объем ответственности ОАО "РЖД" по развитию инфраструктуры не уменьшается, а увеличивается, а собственные источники для реализации программ в результате приватизации сокращаются.

Так государство может делать в том случае, если принята совершенно четкая политика в области инвестирования инфраструктуры железнодорожного транспорта. Потому что чем больше мы отдаем профильного рынка, тем больше государство должно давать собственных инвестиций на развитие инфраструктуры. Все взаимосвязано. Одно дело, когда мы отдаем то, что тянет назад, то, что лишает нас возможности свободы, движения, но нам никто не предлагает избавиться от социальной ответственности по пенсионерам, по малообеспеченным слоям населения - наоборот, говорят: хорошо, молодцы, у вас такой хороший контракт корпоративный. Понимаете, это нам никто не предлагает - ни бизнес, ни государство. А это требует огромных усилий, это требует, чтобы компания зарабатывала прибыль, из которой это можно сделать. Если бы в нашем государстве были реализованы программы социальной защищенности населения, то тогда корпоративному блоку не нужно было бы изыскивать средства для того, чтобы выполнить те обязательства, которые позволяют стабилизировать отношения и ситуацию в коллективе, обеспечить безупречную работу этого комплекса и мотивировать людей на то, чтобы они так работали.

- Вопрос - будет ли реализован предполагавшийся планами реформы РЖД проект приватизации локомотивной тяги, наверное, излишен?

- Этого не было никогда, мы никогда не поддерживали бредовые идеи о приватизации локомотивной тяги. Никогда!

- Может, правительству стоит еще раз пересмотреть планы реформы РЖД?

- Что касается РЖД, все-таки эта программа реформирования достаточно взвешенная и понятная. Проблема с реформированием железнодорожного транспорта заключается в том, что раскардаж, существовавший в министерстве транспорта, неспособность провести необходимые законы, связанные с обеспечением реформирования железнодорожного транспорта, привели к тому, что рынок железнодорожных перевозок опережает нормативные базы, которые мы регулируем.

И проблема здесь в необходимости доведения реформы с точки зрения законодательного обеспечения до уровня, который позволит оценить то, что планировали и что получили. Возможно, необходимо сделать дальнейшие шаги, но нельзя планировать дальше, не доделав того, что нужно было сделать раньше.

Вспомните, когда в прошлом году возник искусственный дефицит подвижного состава, хотя у нас подвижного состава больше, чем чуть ли не во всем СССР в свое время. Откуда он возник? Он возник из-за того, что у частного владельца подвижного состава, в отличие от нас, нет публичной оферты, мы обязаны принять груз, а он не обязан поставлять свои вагоны - и в результате возник искусственный дефицит. А куда были стрелы критики направлены - на РЖД. И когда я сказал, что у меня нет своих вагонов, ответ был простой: поезжай и разберись с этим. Поехал, разобрался. Но это было сделано на основе своего авторитета, на основе четкого видения того, как и где нужно работать с частными операторами. А по идее, должно быть так: нужен вагон, и если его не поставляют, то тогда я должен иметь право обратиться к частному оператору: будь добр, мне такое-то количество вагонов вот по такой цене, которая рассчитана по формуле, которую утвердило правительство, давай сюда, и я поставлю тогда это под погрузку.

- Ну, если бы был свободный рынок, такой ситуации не было бы. Нет вагонов - на них взлетают цены, потом когда они есть - цены падают…

- Простой доходчивый пример. У нас в области дальних перевозок, где мы перевозим приблизительно 300 тыс. пассажиров, 70% перевозок осуществляется в открытых вагонах плацкартных, в регулируемом секторе. Дают они 30% доходов. 30% нерегулируемого сектора - это купе и СВ - дают 70% дохода. Люди обладают определенным ресурсом, чтобы купить билет, и если сделать рынок совершенно свободным, то можно заранее сказать, что это угробит экономику. Сразу! Тогда нужно снять тарифное регулирование. Потому что это государственная функция - сбалансировать экономику, сбалансировать отношение инфраструктуры и грузовладельца.

- То есть, вы считаете, что полная либерализация приведет к хаосу.

- А ее никогда не будет, потому что нет ни одной страны, в которой полностью либерализована инфраструктура, нет. Попытка Великобритании закончилась трагическими событиями в пассажирском секторе и, по сути дела, откатом, возвратом, работой над ошибками, связанными с полной приватизацией инфраструктуры железнодорожного транспорта.

- Когда, вы считаете, мы сможем увидеть максимально либеральный рынок?

- Это можно увидеть довольно скоро, но иногда само государство к этому не стремится. Например, у нас регулятором тарифов является Федеральная служба по тарифам, при этом тарифы на транзитные перевозки почему-то регулируются Минтрансом, а единственные заинтересованные стороны в обеспечении увеличения транзита - это сами перевозчики, это наша железная дорога, ОАО "РЖД", это Казахстанская железная дорога. Но кто-то, какой-то дядя определяет, какие тарифы устанавливать. Сейчас приняли решение об унификации тарифов для единого экономического пространства, ну сделайте следующий шаг - освободите от регулирования транзит. Об этом почему-то никто не говорит.

Поэтому, когда говорится о либерализации рынка, например, грузовых перевозок, мне кажется, что очень часто вопрос ставится исходя из чисто теоретических постулатов - приватизация, конкуренция, свободный рынок. Мы работаем уже в условиях конкуренции. Мы сегодня не обладаем своим подвижным составом, вынуждены арендовать подвижной состав, чтобы выполнить функции, которые на нас возложило государство, - направить вагоны туда, куда частник не хочет давать, и обеспечить сдерживание роста вагонной составляющей тарифа. Чего нам не хватает?

По большому счету нам не хватает условий, при которых из 2 тыс. операторов подвижного состава должны возникнуть пять крупных сетевых компаний, и это, я вас уверяю, будет значительно лучше, чем 2 тыс. якобы конкурирующих владельцев подвижного состава. Якобы конкурирующих! Это не конкуренция и это не тот рынок, к которому мы должны стремиться в области грузовых перевозок. То же касается и вопроса регулирования равных условий для конкуренции.

Мы проводили работу по пригородным компаниям. Вдумайтесь, из всех расходов региональных бюджетов на компенсацию расходов, возникающих по убыточности пригородных перевозок, которые возникают вследствие тарифного регулирования, идет, дай Бог, 1%, а в некоторых регионах - 0,1%. А в объемных показателях - это треть всех перевезенных людей, или даже больше!

И вот здесь место приложения усилий для ФАС, а вместо этого она занимается всем, чем угодно. Господин Артемьев рвал на груди тельняшку и говорил, какой он плохой, что не смог обеспечить рыночную конкуренцию. А между прочим, в его функцию входит, например, контроль за обеспечением равной конкурентной доступности для всех видов транспорта. И если при утвержденной правительством формуле расчета экономически обоснованного тарифа, в том числе пассажирских перевозок, кто-то волюнтаристски отрезает 6 млрд долларов, а с меня пассажиры требуют биотуалетов, нового подвижного состава, хотя не я отвечаю за это, но это холдинг, и никто по этому поводу не задает вопроса, почему так делается, зачем?

Почему у нас не равные условия с автомобильным транспортом, почему никто этим не занимается? А это функция ФАС, которая смотрит на это очень просто: вот есть большая компания, и она, вообще говоря, плохая, потому, что она мелких давит.