.
.
СЕГОДНЯ:
 
 
.
.
.
интервью
Главная  /  Интервью  /  Модель передвижения будущего будет сильно отличаться от нынешней - акционер "Делимобиля"
.
 
 
 
 
19 июня 2018 года 12:14

Модель передвижения будущего будет сильно отличаться от нынешней - акционер "Делимобиля"

Владелец 69% сервиса аренды автомобилей "Делимобиль" - Mikro Kapital Group - в марте принял новую стратегию развития экосистемы каршеринга до 2020 года с бюджетом в 250 млн евро. В течение месяца Группа уже объявила о покупке каршеринга Anytime и выходе "Делимобиль" на рынок аренды электросамокатов. О будущем рынка аренды транспортных средств в России, возможностях усилить бизнес за счет беспилотниов и прогнозах по IPO в интервью "Интерфаксу" рассказал президент и основатель Mikro Kapital Group Винченцо Трани.

- Расскажите о рынке каршеринга в России: его объемах, динамике развития, соотношении с показателями в других странах мира.

- История каршеринга началась в Швейцарии (в Цюрихе), первая компания, которая запустила каршеринговые истории - это швейцарская Mobility. Они запустили первую модель каршеринга - station-based, когда машину требуется в одном и том же пункте брать и ставить обратно. По такой же модели каршеринг потом начал развиваться в США: там основным каршеринг-оператором был Zipcar , который изначально начинал как station-based, а потом пробовал сделать free-fleet (когда автомобиль можно взять и оставить в любой точке города - ИФ), как мы сейчас делаем.

Немецкий оператор Car2go стал в Европе лидером именно в логике free-fleet. Соответственно, и европейский рынок, и рынок США очень развиты в сегменте каршеринга, и для нас они являлись моделью и при запуске проекта в России.

Если мы вернемся к рынку в целом, общее количество автомобилей задействованных в глобальной системе кашеринга, составляет около 150 тысяч. При этом в Европе операторов каршеринга очень много, а количество автомобилей у каждого из них примерно одинаково. Но по объемам бизнеса лидирует США - уровень прибыльности местных компании выше, за счет того, что в стране крупнее города, и соответственно среднее время, которое клиенты проводят в автомобиле, больше чем, например, в городах Италии.

При этом никто из операторов каршеринга не смотрит на развивающиеся рынки, все ориентируются на Старый свет, то есть на Европу и США; а если кто-то интересуется развивающимися рынками, то выходить боятся.

- Почему?

- Мы запустили каршеринг в России в сентябре 2015 года, начав процесс подготовки в декабре 2014 года, то есть в момент введения антироссийских санкций. И когда я встречался с потенциальными партнерами, консультировался с итальянскими и немецкими коллегами в каршеринг-бизнесе, инвесторами - все смотрели на меня как на сумасшедшего. Потому что, во-первых, в период санкций проблематично запускать какой-либо бизнес в принципе, а тем более иностранцам. А во-вторых, мы запускали каршеринг в Москве, и сами москвичи мне говорили, что люди в городе относятся к чужому плохо, уровень вандализма очень высок, что машины часто угоняют, и что в итоге будущего у этого бизнеса не будет.

Но я по характеру достаточно упертый, кроме того, я ориентировался на запуск проекта для людей, привыкших к инновациям. И в Москве такой сегмент людей выше, чем в европейских городах. В Старом свете - в Европе и в США - люди пользуются тем, к чему привыкли и что считают безопасным, будь то автомобиль, автобус, маршрут. Соответственно, они адаптируются к инновациям с трудом. Даже проникновение интернета в Италии ниже по отношению к российскому показателю. Инноватор - это человек, который в том числе готов изменить свой подход к жизни, способен адаптироваться под чужой менталитет и менять собственные привычки. Если человек раньше кидал фантики на неубранную улицу, то когда улицу начали поддерживать в чистоте, он тоже постарался поменять свои плохие привычки. Этот факт доказал, что уровень пользователей нашего каршеринга в Москве с первых дней был достаточно высок и увеличивался достаточно агрессивно, мы не ожидали такого роста. То есть мы закладывали в бизнес-плане очень мощные серверы и каналы связи, но думали, что воспользуемся лишь десятой частью этих мощностей - количество пользователей "Делимобиля" в первый месяц оказалось настолько больше, что несколько дней мы не могли их обслуживать. При этом привычки людей были адекватными, а уровень вандализма в РФ намного ниже, чем в других странах.

А люди учатся стимулировать друг друга стать лучше. Если новый пользователь видит, что предыдущий оставил машину в неудовлетворительном состоянии - мы, хоть это и неприятно, звоним предыдущему пользователю и говорим, что ее можно было оставить в более приличном виде. Это работает, и на сегодняшний день приносит достаточно большой результат. Конечно, при этом у нас есть достаточно большой штат, который работает над улучшением качества сервиса.

- Как сейчас бизнес растет в России?

- Очень хорошо, мы довольны. Есть два этапа развития бизнеса. Первый - когда вы развиваетесь в одиночку и видите много рисков. В первые годы работы в России мы были одни на рынке, старались быть открытыми, делали очень много интервью - чтобы другие предприниматели инвестировали в подобный бизнес. Через год работы у нас появились конкуренты. И как ни странно, они помогли нам, в том числе, поддерживать наши позиции в диалоге с городом, органами государственной власти; сформировалась целая ниша операторов, которые совместно работают для улучшения сервисов для города. Когда вы одни, это намного сложнее.

Но с точки зрения финансовых показателей, когда вы одни - вы стараетесь сосредоточиться на динамике привлечения клиентов. Маржинальность вас не беспокоит, вы развиваетесь и не смотрите на улучшение эффективности. В первый год бизнес - это стартап. С конца 2016 года мы стали работать над увеличением эффективности. И сейчас мы находимся на этом этапе, но это не значит, что мы остановили вложения в компанию, мы продолжаем инвестировать достаточно большие средства и одновременно работаем над увеличением эффективности этих инвестиций.

Мы не ведем бизнес как московский бизнес, мы верим в федеральный каршеринг, и с самого начала стали работать в других городах ("Делимобиль" работает в Москве, Санкт-Петербурге, Уфе, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Самаре, Грозном и Новосибирске - ИФ). Для этого нужны не только финансовые ресурсы, нужна платформа, которая позволит поддерживать масштабный бизнес. Я имею в виду не только IT-платформу, но и платформу для обслуживания, автопарк, людей, которые смогут запускать бизнес в новых городах - это значит создать огромную машину, которая может наращивать дополнительный бизнес в новых регионах. Это наш фокус на текущий год. Мы продолжаем инвестировать в бизнес, при этом мы не рассматриваем его как краткосрочные инвестиции - это инфраструктурные инвестиции.

- О каких объемах инвестиций идет речь?

- На сегодняшний день это $50-60 млн, мы планируем инвестировать еще $100 млн в ближайшие два года. Многие думают, что инвестиции - это покупка машин, но это не так. Есть платформа, которую надо усиливать, нужны инвестиции в тренинг, в маркетинг, в IT-инфраструктуру, которую надо поддерживать и развивать. Как может каршеринговая компания остаться на программном обеспечении, которое создано в 2015 году? Поэтому мы постоянно выпускаем обновления и новые приложения, в том числе в партнерстве с другими компаниями.

Я думаю, это и есть основная динамика развития "Делимобиля" и правильная для каршерингового бизнеса в целом. Я думаю, что модель передвижения будущего будет сильно отличаться от нынешней. Через 3-4 года не будет такси - будут самоуправляемые машины. Тогда уже не будет такого удовольствия от вождения, которое мы пока получаем. И поэтому клиентом каршеринга будет не только человек, который умеет и любит ездить, это будет любой человек. И потенциал развития каршеринга намного больше, чем мы видим сейчас, потому что клиент такси станет клиентом каршеринга. Вот почему, с моей точки зрения, конкуренты из такси-бизнеса смотрят на каршеринг. Но они смотрят на него как на проект. Я же его вижу как модель будущего для личного передвижения. Именно по этой причине я смотрю на другие модели частного передвижения в городе.

Например, электросамокат. На самом деле он является средством передвижения будущего, а не только игрушкой - он может быть удобен для людей на последней миле (которым надо добраться от метро до офиса или до дома).

Вы, наверно, видели, что есть и другие системы для личного передвижения. Например, рюкзак с двигателем, который позволит человеку подниматься до четырех метров над землей и передвигаться по городу. Это уже существует и давно тестируется. И через 20-30 лет мы будем смеяться над тем, что у каждого была своя машина, мы сами сидели за рулем, надо было получать права, у нас были личные водители, таксисты - это все останется в прошлом. И я думаю, что каждая компания должна смотреть на средства передвижения с точки зрения будущего.

- Вы сказали, что вы видите "Делимобиль" федеральным проектом. Сколько лет потребуется, чтобы компания достигла таких объемов? И как идет диалог с властями федеральными и региональными: готовы ли они к тому, чтобы пустить вас в каждый город?

- Такого не ожидал, но у нас огромный список региональных органов, губернаторов и мэров разных городов, которые нам пишут с просьбами запустить у них "Делимобиль". Мне, как бизнесмену, очень неловко реагировать неоперативно на такие запросы, потому что, когда вам пишет мэр или органы государственной власти, в теории необходимо быстро реагировать, потому что проект запускается на пользу граждан. Кроме того, в уставных документах Mikro Kapital Group есть отдельные правила и обязательства по "Social Responsibility Investments" (SPI). Оперативное реагирование на просьбы госвласти, развитие системы для удобства передвижения в разных городах есть, в том числе, SPI. К сожалению, мы не можем это делать быстро, потому что существуют некие ограничения роста, которые дают нам возможность открываться не более чем в 10-12 городах в год. При этом в одном городе мы можем поддерживать не более определенного количества автомобилей. Это называется "болезненный рост".

Чтобы иметь возможность наращивать бизнес на уровне запросов госорганов, нам необходимо усилить команду. Вот почему мы с большим удовольствием покупали Anytime. Вы даже не представляете, насколько сложно найти компетентные кадры, найти 60 человек, которые профессионально управляют компанией, и готовы объединить усилия с конкурентами.

Я беспокоился о кадрах еще в 2015 году, когда мы только запустили "Делимобиль". Кадры были за границей, но я не хотел их привозить по одной простой причине - потому что привычки в каждой стране свои. Даже когда мы встречаемся с нашими зарубежными коллегами по каршерингу, и они дают нам некие советы, я-то понимаю, что на самом деле, они не для нас.

На сегодняшний день парк каршеринга в Москве самый большой по сравнению с парком каршеринга в любом городе Европы.

Поэтому в диалогах с органами государственной власти на местах мы не всегда оперативно реагируем, к сожалению, потому что не успеваем. Но у нас есть большая и агрессивная задача по развитию, и, соответственно, мы надеемся ответить положительно на все запросы, на которые пока не смогли.

Помощь в общении с ними мы получаем, когда на рынке есть конкурент, это очень важно. Понимаете, одно дело, когда вы разговариваете с государственными органами в одиночку, а другое - когда на рынке есть три-четыре оператора. Органы государственной власти смотрят на наши просьбу по-другому - есть аргументация, объяснения. В такой ситуации нет монополистов, есть рынок, который формируется. В принципе, проблемы, которые есть у одной компании, есть почти у всех, и это не каприз кого-то одного - это желание рынка. Вы понимаете, в Москве живет 15 млн человек, как смог бы "Делимобиль" освоить этот рынок в одиночку? Такого не бывает.

Даже телеком-компании не рассчитывают, что все будут пользоваться одним оператором связи. Это свободный рынок, на котором работает несколько операторов, каждый из них работает в своем направлении и у каждого их них есть своя клиентура. Мне кажется важно, чтобы на рынке были разные операторы.

- А вы ожидаете появления на рынке каршеринга монополиста? И может ли таким монополистом стать "Яндекс" который запустил свой каршеринг в феврале? Учитывая не только его собственные возможности, но и тот факт, что у компании есть стратегический партнер в лице Сбербанка.

- Я думаю, что "Яндексу" здесь не нужен партнер, потому что это большая группа. Я надеюсь, что они рассматривают для себя это направление не как проект, а как бизнес. Я ожидаю, что они будут смотреть на этот рынок и будут инвестировать в это направление более серьезно. Хотя у меня есть большие сомнения, что они станут монополистами, потому что даже на самом сложном рынке - телекоммуникационном - монополиста нет, есть 2-3 компании. И эти 2-3 компании умеют правильно работать, инвестировать, они формируют рынок, и ни одна из них в целом не является слабее или сильнее. Конечно, здесь важно иметь силу, чтобы удерживать конкуренцию и быть готовым и уметь правильно осуществлять дополнительные инвестиции.

В любом бизнесе, в том числе в каршеринге, важно, чтобы компании были готовы делать дополнительные инвестиции. И если у тебя нет сил строить собственный бизнес и удерживать конкуренцию, нужно пользоваться другими стратегиями, искать нишу, в которой ты будешь работать, или делать слияние с кем-то. Поэтому, я думаю, консолидация рынка в будущем вполне логична.

- На телеком-рынке сейчас наблюдается насыщение. А что насчет рынка каршеринга в России - можно сказать, что он еще маленький?

- Именно так и нужно говорить. В Москве зарегистрировано около 60 тыс. такси при условии, что есть люди с собственными автомобилями, а также те, кто пользуются общественным транспортом. Поэтому рынок каршеринга на уровне в 6 тыс. автомобилей при 60 тыс. такси - это мало, он будет развиваться. Например, в Москве есть огромное количество людей, которые не живут здесь, а которые приезжают из других городов работать. И не только из самых близлежащих к Москве городов, а, например, из Петербурга, Нижнего Новгорода и др. Улучшение инфраструктуры между городами увеличило, в том числе, количество людей, которые приезжают в Москву и уезжают из столицы в течение дня. Поэтому думаю, что если рынок такси в Москве на сегодняшний день составляет 60 тыс. машин, то логично предположить, что рынок каршеринга вырастит хотя бы до 30 тыс. машин. Но это будет очень долгая дорога. При этом мы не говорим про регионы.

- Долгая дорога - это сколько?

- Я думаю, что рынок каршеринга можно будет называть "сформировавшимся" не раньше, чем через 2-3 года. Это инфраструктурный бизнес. Операторы, которые сейчас зашли на рынок - это не операторы, которые имеют финансовое состояние как инфраструктурный инвестор. Большинство из них являются краткосрочными инвесторами инновационного типа, такие инвесторы привыкли расти через рынок венчурных инвестиций (через несколько раундов финансирования). Но вы не строите автомагистрали, привлекая инвестиции через раунды. Вы не можете строить инфраструктурный бизнес в большом городе. Вам нужно рассчитывать на акционеров, должны гарантировать компании и городу, что есть финансовые ресурсы, чтобы реализовать некий стабильный план. Если компания должна искать деньги и покупать каждый раз 100-200 машин - это не оператор в будущем. Я считаю, что у каршеринга "Яндекса" хорошее будущее, если они перестроят его из проекта в реальную бизнес-модель. И если другие операторы будут принимать правильные решения с точки зрения финансового структурирования, я думаю, что у них тоже есть шанс, хотя большинство операторов, которые сейчас есть на рынке, к этому не готовы.

- Вы сказали, что на рынке онлайн-заказа такси сейчас наблюдается консолидация. Ваша сделка с Anytime показала, что на рынке каршеринга она тоже, в принципе, возможна. Раз вы говорите, что у ваших конкурентов могут быть краткосрочные инвестиции, рассматриваете ли вы в дальнейшем планы по сделкам M&A?

- Да, однозначно мы постоянно рассматриваем возможность дополнительных покупок. Но каждая компания должна дать то, чего нам не хватает. Или должна усилить какую-то нашу слабую сторону. Мы не та компания, у которой есть все. Я никогда не видел умного предпринимателя, который вам скажет: "Мы самые лучшие, все остальные ничего не понимают". Но мы не сможем консолидировать весь рынок, рано или поздно другие операторы тоже начнут поглощать конкурентов.

Но мы, конечно, однозначно заинтересованы в этом процессе. Мы заинтересованы в том числе в слиянии, поглощении и покупке очень крупного оператора в каршеринге. Мы не ищем только маленькие компании. Мы на самом деле, заинтересованы очень серьезно инвестировать в Россию.

- А вам не поступало предложение от "Яндекса" продать бизнес?

- Нет, нам не поступало предложений. Я думаю, зайти на рынок через покупку - это всего лишь один вариант. И они выбрали другой вариант, который для них на тот момент был интересен. Я должен сказать, что стратегия инвестиций в Россию для нашей группы долгосрочна, и нам не интересны возможности выхода с рынка.

- А инвестора привлекать какого-нибудь извне планируете, или только своими силами намерены развивать?

- Нет, мы всегда готовы к обсуждению с любыми инвесторами, и постоянно общаемся с разными инвесторами. При этом мы хотим быть прозрачными для них, большой компанией, которая хоть и имеет западные корни, но привыкла работать в России и соблюдает местные правила игры. Поэтому мы заинтересованы в крупных и при этом долгосрочных инвесторах. Мы не любим тех инвесторов, которые приезжают и говорят: "Мы инвестируем, а через три года продадим компанию". Через три года игра только начинается.

- А какие инвесторы могут быть - автопроизводители?

- Для нас интересны разные типы инвесторов: индустриальные инвесторы нам очень интересны. Это могут быть и автопроизводители, но это могут быть, в том числе, крупные инвесторы в сегменте маркетинга или IT, иностранные крупные операторы каршеринга или аренды автомобилей, крупные русские операторы в транспортной отрасли, долгосрочные финансовые инвесторы в инфраструктуру. Это может быть, в том числе, государство. Мы, в принципе, очень открыты, но главное для нас - долгосрочное видение. Мы не хотели создать бизнес, после чего найти инвестора, которому через три года его продать.

- А с кем-то уже вели переговоры?

- Нет. Мы получали разные предложения, это правда. Но все предложения были из категории "давайте что-то построим и продадим через три года". Грустно это, на самом деле.

- Насколько я поняла, вы хотите создать некую экосистему для каршеринга, в том числе вы говорили о больших расходах на ремонт автомобилей, поддержание их в чистом аккуратном виде. Вот этот сегмент вы как планируете наращивать? За счет каких-то стратегических партнерств, могут ли быть инвесторы из этого сектора?

- Я думаю, что главный вопрос по стратегии развития инфраструктуры - выбрать правильную модель. Мои итальянские коллеги, которые запустили каршеринг Enjoy в Италии в 2011 году, они пошли по модели аутсорсинга.

Я попытался пойти по модели аутсорсинга здесь, но, к сожалению, опыт был печальный. Качество было не совсем то, которое требовалось. Наша маркетинговая акция "приведи друга", которая у нас работает для привлечения клиентов, стала работать для привлечения поставщиков. Я не мог на это смотреть, уже в 2015 году мы скорректировали модель: создали свои собственные площадки для ремонта автомобилей, собственные компании для мойки, а также для полной поддержки авто. Со временем мы поняли, что это интересно не только для нас, но и для других корпоративных клиентов, которым нужно поддерживать парк. И мы видим это как достаточно интересный отдельный бизнес. Мы запустили его в Москве, и продолжаем развивать его. Однако по причине, связанной с цифрами, в регионах мы его запустим немного позже. Но, в принципе, вы правы. Мы всю эту экосистему хотели построить. И я не исключаю, что в будущем может появиться партнер, с которым можно сотрудничать на федеральном уровне. Но знаете, если чего-то нет на рынке, лучше создать самостоятельно и хорошо работать, чем пользоваться инструментами, которые не совсем подходят.

- Можете рассказать в целом о стратегии "городская мобильность и каршеринг", которая предусматривает 250 млн евро инвестиций в течение двух лет? Когда стратегия была принята? Сколько из этой суммы уже проинвестировано? Как распределяются расходы на обслуживание каршеринга и сопутствующей инфраструктуры?

- Группа выбрала эту стратегию инвестиций в марте 2018 года. Соответственно, она рассчитана до марта 2020 года. В соответствии с этой стратегией группа смотрит на каршеринг-бизнес в России как на первый этап, самый интересный, но самый необкатанный. Но мы хотели бы расшириться и в другие страны, в СНГ.

И эти инвестиции предполагают развитие в других странах, а также развитие целой экосистемы, где каршеринг - только часть. Поэтому около 70% инвестиции будет направлено на каршеринг, 30% - на экосистему. При этом из 70% лишь 35% будут направлены на развитие площадки "Делимобиля", остальное - это, конечно, на развитие Anytime, на развитие каршеринга в других странах. Общая сумма инвестиций - 250 млн евро.

Как мы, в принципе, работаем: мы активно занимаемся выпуском облигаций, и инвестор вкладывается в эти облигации, они достаточно известны на финансовом рынке среди состоятельных семей. Мы не привлекаем средства из банка, кредиты. Наша компания не имеет ни одного банковского кредита. Мы работаем примерно с 600 разными известными финансовыми предприятиями, в том числе с компаниями по управлению активами и инвестициями состоятельных семей.

60% наших инвесторов - известные итальянские семьи, еще 20% - швейцарские семьи. У нас есть инвесторы из России, но их довольно мало.

Вот так структурирована наша бизнес-модель. Ее плюс в том, что мы не имеем проблем с лимитами как в банковской системе. Мы не зависим от политических решений какого-то западного банка, который завтра нам может сказать: "Извините, мы не заинтересованы больше работать в России" из-за санкций или просто девальвации рубля.

Мы не зависим от подобных ситуаций, у нас прямые отношения с инвесторами и вряд ли все они одномоментно могут отказаться дальше развивать бизнес.

- В каких странах СНГ вам интересно было бы развивать каршеринг, и рассматриваете ли вы для себя дальнее зарубежье, например, та же Италия, чтобы российские туристы могли приехать туда, арендовать машину - без необходимости ходить в какие-то салоны, оформлять договора на авто и т.д.?

- Знаете, мне как итальянцу, наверное, не очень правильно об этом говорить, но я считаю, что будущее каршеринга, к сожалению, за пределами Европы. Потому что Европа - это уже развитый регион. Поэтому мы ищем и выбираем страны, где есть потенциал роста, где есть возможность развиваться, где есть люди, которые в этом сильно заинтересованы, где новые идеи приветствуются, а государство адаптирует свое законодательство для инноваций.

Вот почему мы запускали каршеринг в первую очередь в Москве, потому что Департамент транспорта Москвы и город в целом были готовы поддерживать инновации и изменить местное законодательство.

Когда мы запускали каршеринг в Москве, наибольшие трудности вызывало именно законодательство. Сделать такое в Европе - нереально, на внесение малюсенькой поправки в законодательство там потребуется лет 10. Потому мы и смотрим на развивающиеся страны - где местное правительство поддерживает инновации и хочет их внедрять. Мы уже работаем над запуском в нескольких новых странах, но пока не можем их озвучить.

- Это страны СНГ, да?

- СНГ, да.

- А можете рассказать про сопутствующие направления? Вот у вас появились электросамокаты. Каковы инвестиции в проект, какое количество самокатов появится в Москве? И нет ли у вас опасений, что, самокаты "захватят" развозчики пиццы, которым с большими коробками удобнее не в метро спускаться, а именно по улице кататься.

- Я сам пробовал ехать на самокате с пиццей - не удалось. Есть предприимчивые люди, которые это делать смогут.

Но я, конечно, думаю в первую очередь о пользе самоката для человека, который хочет быстрее добраться до места назначения. Есть, конечно, риски, что самокаты будут использовать не по назначению, могут украсть, сломать, и др. Но я думаю, как и с каршерингом вышло, что в конце концов ничего критичного не случится, люди адаптируются и будут использовать их как мы и задумывали.

Самокат оборудован системой от кражи, а также системой идентификации пользователя, с помощью которой мы можем оценить степень доверия к потребителю.

Пока это тестовый запуск. Всего мы заказали 16 тыс. самокатов, но на первом этапе внедрим 1650. Количество станций в городе на первом этапе - 25, далее составит около 60, так как мы рассчитываем постепенно их количество также наращивать.

В наших планах - оборудовать стоянки самокатов у каждой станции метро. Мы очень хотим посмотреть, как этот проект будет развиваться и оценит ли его город. И, конечно, мы надеемся, что здесь у нас тоже появятся конкуренты. Потому что в одиночку мы не сможем объяснить всем москвичам, как работают электросамокаты, какая от них польза кроме досуга в парке с детьми, что их можно использовать, чтобы добраться до работы, или магазина. Поэтому мы ждем появления новых игроков на рынке.

- А принцип аренды такой же, как с автомобилем?

- Да, принцип такой же. Первое время они будут доступны по модели station-based. Мы пока лишь изучаем free-fleet. Соответственно, в итоге электросамокаты будут доступны через мобильное приложение, которое предполагает идентификацию клиента, оплата поездок будет осуществляться через привязанную банковскую карту - но в будущем.

- А какой тариф?

- Мы выходили с промо-тарифами (100 рублей за час и 450 рублей за день с 7.00 до 23.00). И очень многие пользователи просили нас дать им возможность взять самокаты не до 23.00, а на сутки. Так что мы полностью изменили и тарифы, и условия аренды. Самокат можно взять на час, на сутки, на неделю или на месяц. Стоимость тарифа варьируется от 250 рублей (за час) до 10 тыс рублей (за месяц) в зависимости от периода аренды. Также мы добавили страховку на самокат.

С момента запуска электросамокатов количество регистраций превысило 60 тысяч, количество поездок - более 15 тысяч.

- Каковы инвестиции в проект?

- Мы планировали вложить в это направление 15 млн евро, и около 30% от этой суммы уже проинвестировано. Сейчас я уже не думаю, что этот бизнес-план окончательный. Потому что, как я уже говорил, мы хотим поставить самокаты у каждой станции метро - а с этой суммой мы уже не сможем это сделать. Я бы сказал, что текущий бизнес-план разрабатывался под этап "проекта". Надеемся, перевести его в категорию бизнес в ближайшие 7-8 месяцев.

- Это будет сезонная история?

- Это основной для меня вопрос. Мы тестировали самокаты в том числе зимой, когда на улицах был снег. Было удобно.

- При условии, что улицы очищают от снега...

- Да. Поэтому нам интересно понять, будут ли в итоге люди пользоваться самокатами зимой или нет. Изначально мы рассматривали электросамокаты как сезонный проект, мы планировали снижать количество точек их выдачи в ноябре. Но какие-то точки могут остаться открытыми - время покажет. Мы привыкли развивать наш бизнес исходя из предпочтений клиента. Если он захочет, мы оставим самокаты, если нет - уберем.

- А мопеды, велосипеды, гироскутеры у вас в планах есть?

- Мы очень любим электрические направления и очень надеемся, что скоро мы сможем внедрить, в том числе, электрические автомобили. С зарядкой самокатов мы вопрос решили - здесь проблем не будет. Но со скутером вопрос немного сложнее решить, и мы еще не определили оптимальную модель для них.

Поэтому мы, однозначно, не будем ориентироваться на другие транспортные средства, которые используют бензин, однако мы ориентируемся с удовольствием на электрические средства передвижения. Как только мы поймем, что можем расшириться - мы наверняка внедрим что-то еще.

- Что за транспорт может быть?

- На самом деле есть электрические скутеры и электрические мопеды уже есть, и они не такие дорогие. Но у них сложная система зарядки, особенно это видно зимой. Если самокат можно взять домой и подзарядить, то скутер - нельзя, его заряжать на улице. Станций для зарядки автомобилей на улице тоже пока недостаточно. Мы эти вопросы пока не решили.

Наша главная задача - сделать так, чтобы клиент мог машиной пользоваться долго, ему было удобно. Мы не можем себе позволить взять машину, на которой клиент не сможет доехать до места назначения из-за того, что разрядилась батарея. Поэтому мы пока ждем, но мы видим, что город активно работает над этой историей. И скоро, я уверен, добьется хороших результатов.

- А беспилотники, получается, конкуренты вам? Вам этот рынок интересен? Может быть, даже не "Делимобилю", а вам как инвестору?

- На самом деле беспилотные автомобили, как ни странно, расширят наш бизнес. На сегодняшний день требуется, чтобы у нашего клиента были водительские права. Когда появятся беспилотные автомобили, клиенту они уже будут не нужны.

Поэтому, если раньше общая доля рынка каршеринга по отношению к такси, была 10-20% населения, то без прав - это уже 100% населения.

Поэтому мы очень ждем появления беспилотных автомобилей. Я встречался с новым главой BMW в России, который рассказал мне о технологии новой BMW 5. По европейскому законодательству автопроизводители должны оснащать беспилотные авто таким образом, чтобы они ехали только тогда, когда человек держит руки на руле. Он мне сказал: "Винченцо, возьми два пинцета, захвати ими два волоса и приложи к рулю - увидишь, что машина по европейской дороге едет сама". Это значит, что технология уже существует - остались вопрос законодательного регулирования и тестов. Я думаю, в течение 2-3 лет эти вопросы будут решены, и мы существенно расширим наши клиентские базы, потому сможем привлекать в том числе клиентов без прав.

- А вы не планируете выйти на рынок автошкол, чтобы стимулировать людей получать права?

- Это трудно, потому что по статистике, у людей, которые недавно получили права, аварийность выше. Мы в том числе должны обеспечивать безопасность клиентов. Поэтому мы будем ждать беспилотники (смеется).

- Интеллектуальные системы для автомобиля - как часть инфраструктуры, могла бы дополнить бизнес?

- Это правда, и это однозначно интересно. Однако цена, к сожалению, подобных проектов очень высока. Поэтому, к сожалению, нам нужно еще подождать и здесь.

- Но в доставку и рынок заказа такси вы не хотите?

- Доставка автомобиля - тема интересная, когда речь идет об аренде автомобиля. Каршеринг предусматривает в основном поминутную аренду, и аренда на день является интересной, но это уже практически другой бизнес. Мы смотрим на услугу доставки автомобиля для человека, который долго будет им пользоваться. Но мы должны очень правильно рассчитать стоимость.

Мы должны понимать, что цена для людей очень важна. Когда я в 2000-х годах приехал первый раз в Россию и начал здесь работать, состоятельные люди любили продемонстрировать, что денег не считают. Эта мода прошла, сейчас считается недальновидным и некорректным тратить деньги, несмотря ни на что. Наш клиент очень умный и расчетливый: он любит считать деньги, он должен получать правильные услуги по выгодной цене. Поэтому мы для него вводим специальные тарифы. Когда мы предлагаем другие услуги подороже, мы должны быть уверены, что клиент поймет почему. И пока наша клиентура очень чувствительна к ценам.

Мы работаем над структурированием премиум-сегмента Anytime, и мы все-таки видим этот сегмент как отдельный. Чтобы работать с премиум-сегментом, нужды люди, которые привыкли работать с ним. Поэтому у нас появилась отдельная компания, которая работает над тем, чтобы ему было комфортно и все продумано специально для него.

Для премиум-сегмента доставка автомобиля может быть интересна, если автомобиль арендуется на несколько дней. И премиум-сегмент не хочет использовать традиционный каршеринг, он хочет что-то индивидуально для себя. Поэтому будем смотреть в этом направлении на базе Anytime, а не на базе "Делимобиль".

- А вы свои финансовые результаты раскрываете?

- Мы не раскрываем финансовые результаты. Но мы ежеквартально показываем их нашим инвесторам, и все они очень довольны динамикой выполнения бизнес-плана. Именно по этой причине у нас всегда есть возможность запускать новые услуги, делать большее количество инвестиций в эту отрасль. Как я вам сказал раньше, это инфраструктурный бизнес, его нельзя оценивать в краткосрочной перспективе. Мы были первые, кто запустились, и мы достигли точки безубыточности.

- Когда это произошло?

- В течение первых 8 месяцев. Через 8 месяцев мы перестали называть "Делимобиль" проектом, стали называть его бизнесом. И когда мы этого достигли, мы поняли, что наша бизнес-модель правильная и можно делать более серьезные инвестиции. Это инфраструктурный проект, мы очень любим его называть именно так. Это как с метрополитеном - никто не станет рассматривать его как инвестиции на два года. Вряд ли, да? То же самое с мостами - когда строили крымский мост, сомневаюсь, что инвесторы оценивали его только в горизонте двух лет. Ведь это инвестиции, от которых зависит будущее многих людей, которые принесут им пользу.

- Вы раскрываете количество пользователей, среднюю стоимость и время поездки?

- Сейчас у "Делимобиля" порядка 3 тысяч автомобилей в парке и каждая машина совершает примерно 8-10 поездок в сутки. То есть речь о примерно 30 тыс. поездок в день. Среднее время аренды варьируется от региона к региону, это приблизительно 35-45 минут. Тарифы едины для всех восьми городов: 3 рубля в минуту по тарифу "Базовый" в утренние часы, с 6.00 до 12.00, далее - 7 рублей минута. И 8 рублей по тарифу "Сказка" с полностью включенной страховкой. Стоит учитывать, что эти показатели во многом зависят от сезона.

- А вы смотрите на корпоративный каршеринг?

- В корпоративном каршеринге есть логика и много плюсов. Я помню, что, когда мы создавали каршеринг, глава департамента транспорта Москвы четко озвучил, что каршеринг не должен использовался для доставки, например, пиццы. Потому что это все-таки для населения. Если мы исключаем категорию доставки и смотрим на логику корпоративного каршеринга, который развивали крупные западные операторы - это может быть интересно для компании, которая привыкла развивать и правильно развивает культуру каршеринга среди своих сотрудников, но не для компаний, которые привыкли давать сотрудникам автомобиль для личного использования - ведь сотруднику сложно отказаться от бесплатного личного авто в своем распоряжении в пользу бесплатного каршеринга, это логично. А для тех компаний, которые машины в личное распоряжение не дают корпоративный каршеринг, конечно, может иметь интерес. Но на сегодняшний день рынок еще к этому не готов.

- Вы сказали, что рынок каршеринга сформируется в перспективе 2-3 лет. Вы рассматриваете IPO в течение этого периода времени?

- IPO для нас очень интересно, и поэтому мы будем работать в этой перспективе. Но мы не рассматриваем его как выход с рынка, мы это рассматриваем как следующий шаг. Шаг в сторону "народной компании", чтобы люди могли участвовать в ее развитии - в этом логика. Еще раз подчеркну, мы не смотрим на IPO как на возможность выйти из бизнеса, мы видим возможность привлечь через IPO дополнительные ресурсы и сделать более прозрачную систему управления компанией. Я считаю, что IPO для подобных категорий компаний - однозначно правильная стратегия.

- Вы видите IPO в перспективе какого количества лет?

- Думаю, что это может быть интересно не раньше, чем через пять лет. Рынок тоже должен быть к нему готов. Однозначно мы не будем даже думать об IPO за границей - поэтому, когда будет возможность, мы проведем его на Московской бирже. Эта история русская, соответственно, она должна остаться русской.

Фото - пресс-служба компании "Делимобиль".

Опубликовано: /Финмаркет/
      Опубликовать в своем блоге livejournal.com   


.

21 сентября 2018 года 15:31
Многие российские банки, столкнувшиеся с геополитическими вызовами, были вынуждены пересмотреть свои взгляды на развитие бизнеса и в первую очередь корпоративно-инвестиционного. О том, что банк говорит клиенту, попавшему в санкционный список, какие операции с ним прекращает, о прогнозах развития...    читать дальше
.
11 сентября 2018 года 16:27
На этой неделе в Санкт-Петербурге пройдет второй Международный рыбопромышленный форум. Накануне этого события появилась определенность в вопросе, который несколько месяцев держал рыбаков в напряжении - будет ли квота на вылов краба распределять по историческому принципу или уйдет на аукцион? О...    читать дальше
.
06 сентября 2018 года 19:12
Огромная часть российской экономики так или иначе связана с госсектором - либо напрямую, через закупки госзаказчиков, либо опосредованно, через закупки госкомпаний. По итогам прошлого года общий объем госзакупок и закупок госкомпаний составил 34 трлн рублей. Законодательство, регулирующее эту...    читать дальше
.
31 августа 2018 года 19:12
Французский автомобилестроительный концерн Renault, контролирующий акционер "АвтоВАЗа", ожидает продолжения роста российского авторынка и планирует довести свою долю до 10% к 2022 году за счет увеличения объемов производства на своем заводе в Москве и на мощностях "АвтоВАЗа". О планах по...    читать дальше
.
27 августа 2018 года 14:17
Слияние ритейлеров бытовой техники и электроники "М.Видео" и "Эльдорадо", произошедшее после покупки компаний группой "Сафмар", привело к появлению в России игрока, вошедшего в десятку крупнейших на мировом рынке. О механизме интеграции, планах объединенной компании и о том, как магазины...    читать дальше
.
23 августа 2018 года 16:54
Конъюнктура российского долгового рынка с начала августа резко ухудшилась. Заемщикам пришлось отказаться от новых размещений, а Минфину - отменить аукцион ОФЗ. Последней крупной рыночной сделкой стало размещение облигаций "Газпрома" в конце июля. Первый вице-президент Газпромбанка Денис Шулаков...    читать дальше
.
22 августа 2018 года 13:08
Россия стала членом Всемирной торговой организации 22 августа 2012 года. Прошло шесть лет после присоединения, вынесены решения по первым шести судебным разбирательствам, в которых принимала участие Россия. О том, как членство в ВТО повлияло на сельское хозяйство, о ходе торговых споров с ЕС и...    читать дальше
.
09 августа 2018 года 17:20
Николаус Фрай был приглашен в марте 2017 года возглавить "Росгосстрах" в качестве антикризисного менеджера под покупку холдингом "Открытие" страховых компаний, пенсионного фонда и банка группы "Росгосстрах". Эта сделка должна была привести к появлению крупнейшей частной финансовой группы в РФ, но у...    читать дальше
.
08 августа 2018 года 14:09
Необходимость соблюдения баланса частных и публичных интересов на топливном рынке России органами государственного регулирования обусловлено отзывчивостью экономики к любым тектоническим движениям в отрасли. Об уроках топливного кризиса, региональных проблемах и тарифной политике в интервью...    читать дальше
.
26 июля 2018 года 13:15
Дать однозначную оценку развитию трубной отрасли достаточно сложно: несмотря на резкое падение спроса на трубы большого диаметра, завершение крупных нефтегазовых проектов и рекордно низкий уровень загрузки мощностей по выпуску ТБД в РФ, наблюдается стремительный рост спроса на бесшовную трубу не...    читать дальше
.
Страница 1 из 7
.
.
.
.
.
.
.
.

.