.
.
СЕГОДНЯ:
 
 
.
.
.
интервью
Главная  /  Интервью  /  Глава Brunswick Rail В.Лелеков: Наша бизнес-модель позволяет зарабатывать больше денег, чем ведущим операторам рынка
.
 
 
 
 
06 июля 2012 года 15:35

Глава Brunswick Rail В.Лелеков: Наша бизнес-модель позволяет зарабатывать больше денег, чем ведущим операторам рынка

Железнодорожная отрасль остается одной из наиболее привлекательных для частных инвесторов, несмотря на то, что либерализация этого рынка продолжается уже более десяти лет. Слова управляющего партнера и генерального директора Brunswick Rail Владимира Лелекова свидетельствуют, что поле для вложений огромно: компания готова наращивать специализированный подвижной состав в своем парке, а также идти в локомотивный сегмент. При этом в интервью "Интерфаксу" топ-менеджер заявил, что с точки зрения эффективности бизнеса Brunswick Rail полностью устраивает его статус лизингового оператора.

- В отличие от многих "классических" железнодорожных операторов Brunswick Rail изначально создавался в качестве компании, предоставляющей услуги оперативного лизинга. Эта стратегия позволила компании войти в число крупнейших собственников вагонов. Не собираетесь переформатироваться?

- Нам часто задают вопрос, не хотим ли мы стать обычным ж/д оператором. Тем более, что в прошлом году мы купили у ММК оператора "Профтранс" и сейчас оцениваем другие приобретения в железнодорожном секторе, то есть делаем то, что свойственно "классическим" операторам. Но, анализируя статистику по рынку, финансовые результаты, мы пока не видим необходимости радикально изменять нашу бизнес-модель.

Ключевым показателем оценки эффективности и перспективности того или иного направления бизнеса для нас является его способность генерировать EBITDA на вагон. По данным бенчмаркинг-отчета компании к концу прошлого года мы получали $11,2 тыс. EBITDA на вагон (хотя, средняя цифра по году получилась $8,2 тыс., поскольку у нас во второй половине года парк значительно вырос - на 73%). Мы сравнили наши результаты с показателями других компаний из отрасли, публикующих финансовую отчетность. У них EBITDA на вагон по 2011 году на $2-3 тыс. ниже. Получается, что наша текущая бизнес-модель позволяет нам зарабатывать даже больше денег, чем ведущие операторы рынка. При этом, обратите внимание на темпы роста компании. С 2008 года мы растем в среднем на 50% в год.

- Почему так происходит?

- Потому что операторы, в первую очередь, зарабатывают деньги на оптимизации порожнего пробега. Если вагон из точки "А" в точку "В" едет заполненный, а обратно - пустой, это дорого. Компания может оптимизировать эти затраты, если найдет промежуточную точку "С", где есть попутный груз. В этом случае ему не придется полностью оплачивать порожний пробег. Но таких закольцованных маршрутов мало. Возьмем, например, цистерны для перевозки светлых нефтепродуктов. Казалось бы, в них можно доставлять на НПЗ нефть, а потом загружать бензин, уменьшая порожний пробег. Но на практике так никто не делает, поскольку после каждой погрузки приходится проводить процедуру пропарки вагона. А это очень дорого и неэффективно. Так что замкнутой цепочки с обратной загрузкой не получается.

То же самое - и с минераловозами: после того как они отвезли удобрения в порт, вагоны на обратном пути нельзя использовать для транспортировки других грузов. Я знаю только одну компанию в России, которая умудряется загрузить в такие вагоны свой же собственный концентрат и чуть-чуть провезти его в них обратно. Больше минераловозы никак не кольцуются. И даже у самого массового и универсального типа подвижного состава - полувагонов по России порожний пробег составляет 45%. Хотя, казалось бы, в них можно возить все что угодно: и сыпучие грузы, и лес, и металлолом, и даже контейнеры. О чем это говорит? О том, что доля полностью оптимизируемых маршрутов относительно невелика - не более 10% .

Использовать услуги ж/д операторов имеет смысл только на полностью или частично оптимизируемых маршрутах. В России это лишь около 30% рынка железнодорожных перевозок. Причем самые интересные маршруты уже разобраны. Остальная часть приходится на "кэптивных" операторов крупных промышленных холдингов, либо на компании оперативного лизинга, такие как Brunswick Rail. И структура продолжает меняться в пользу последних.

Для нас, в отличие от "классических" операторов, оптимизация порожнего пробега вообще не входит в круг задач. Потому что клиенты платят нам, условно говоря, доллар за вагон в день, а сам подвижной состав может стоять, может ехать: порожним или загруженным. Поэтому аренда вагонов - оптимальный вариант для компаний с неоптимизируемыми или слабо оптимизируемыми маршрутами. Например, есть какая-нибудь угольная компания, и у нее электростанция в 500 км от разреза. Для такой компании, чтобы возить топливо, надо четыре состава думпкаров, которые вообще не кольцуются. Операторам она не интересна. Поэтому компании просто нужны вагоны. И мы как раз предоставляем их на более выгодных условиях, чем если бы вагоны приобретались в собственность.

- А какая у Brunswick Rail сейчас структура парка?

- Всего у нас около 22 тыс. вагонов. Из них примерно 71% - полувагоны, 15% - хопперы, 9% - цистерны, 3% - платформы, 2% - крытые вагоны.

- Полувагоны доминируют. Конечно, в последние годы спрос рынка на перевозки массовых грузов обуславливал потребность в них, но сейчас динамика уже не та. РЖД, например, говорят о профиците в 10%. Вы будете и дальше развивать этот сегмент?

- Что такое профицит или дефицит вагонов? В принципе, если эффективность использования вагона одинакова, то тогда потребность в вагонах определяется объемом грузоперевозок. Что мы видели в последнее время? Эффективность РЖД в перевозочной и инфраструктурной части услуги резко падает. Так что для обеспечения даже того же самого объема перевозок нужно все больше и больше вагонов. В этой ситуации не стоит вопрос профицита или дефицита вагонов. Основная задача - это выработать сбалансированное предложение, соответствующее ситуации на сети.

Но ведь регуляторы и РЖД говорят, что в будущем эффективность перевозок вырастет, и магистрали разгрузятся, поскольку были приняты необходимые решения, влияющие на технологию работы сети. В частности, унифицированы тарифы на порожний пробег вагонов, запрещено отправлять вагон под погрузку без заявки грузоотправителя на перевозку и так далее…

- Для нас пока неочевидно, что эти меры приведут к восстановлению эффективности железнодорожной системы. Объясню фундаментально. Работа всей системы сейчас не может быть лучше, чем тогда, когда все было государственным. Раньше был один собственник, который знал, что в каждом уголке у него происходит. У него была возможность оптимизировать все порожние пробеги, подстраивая управление хозяйством. В результате железнодорожной реформы около 80% российского парка теперь напрямую принадлежит частным инвесторам, и их много. У каждого есть свои коммерческие интересы и собственный оптимальный режим работы, которые они стараются соблюсти.

Безусловно, эффективность всей железнодорожной системы - это обратная сторона реформы. С одной стороны, мы получили большое количество конкурирующих друг с другом собственников подвижного состава, что должно дать потенциальным конечным пользователям лучшее качество. С другой стороны, система уже не централизована, и на рынке действуют игроки, которые, в первую очередь, отстаивают свои интересы. То есть сегодня системой, объективно, сложнее управлять. Как следствие, - эффективность использования вагонов падает.

РЖД постепенно пытаются возродить на рынке "социального перевозчика", привлекая в собственный парк вагоны от "Второй грузовой компании", от "частников". Это рождает такой же эффект, как в Москве с автомобилями: дороги строятся, но пробки растут.

Кроме того, существуют же еще проблемы с сортировкой. У нас в советское время длина всех подъездных и маневровых путей была рассчитана под определенный вагонооборот. Если вагонов больше, их некуда ставить. Сортировочные операции парализуются, и в какой-то момент система попадает в ступор, что мы, например, неоднократно видели во многих экспортных портах: большое скопление вагонов, большие "пробки".

Еще на эффективность РЖД влияет недостаток локомотивов. Российский тяговый парк стареет. У электровозов и тепловозов часто происходят поломки, это приводит к задержкам составов в пути и в целом к снижению скорости движения из-за состояния путей на тех или иных участках.

В результате если раньше оборот вагона в среднем по стране был около 10 дней, то сейчас он - 11 дней. То есть, вот оно - то самое падение эффективности на 10%. А это значит, что парка требуется на 10% больше, и тут же цены на вагоны растут. А если бы эти проблемы РЖД ликвидировали, был бы профицит в 10% парка. Все довольно логично и предсказуемо.

- То есть вы считаете, что спрос на универсальный парк будет падать?

- Я думаю, что он упадет, потому что тот огромный дефицит, который был, восполнился. В конце прошлого года некоторые компании говорили, что из-за недостатка подвижного состава они не выполнили план продаж. То есть они не то что не смогли вывезти продукцию, но и в некоторых случаях даже не смогли ее произвести, потому что не завезли материал. Нельзя ведь железную руду погрузить в грузовики и везти 2 тыс. километров. Она просто станет золотой.

Вполне понятно, почему из-за недостатка вагонов многие грузовладельцы начинали паниковать и готовы были платить за вагоны любые деньги. И, скажем, тот же машиностроительный рынок чувствителен к этому дефициту. Именно поэтому в прошлом году было произведено рекордное количество вагонов: около 115 тыс. И, безусловно, острый дефицит вагонов тоже был восполнен. Я думаю, сейчас цена вагонов тоже немного упадет. Соответственно, могут снизиться и арендные ставки на вагоны, как и стоимость перевозок. Но, с моей точки зрения, это довольно здоровый процесс. Так и должно было произойти.

- Но с другой стороны цены на новые вагоны может поддержать запрет на продление срока службы подвижного состава (с этой идей выступал Минтранс)?

- Да, это будет поддерживающим фактором. И, я думаю, многие производители как раз и лоббируют этот запрет. На наш взгляд, запрет действительно имеет смысл, потому что новые вагоны не только новы сами по себе, они зачастую еще и эффективнее с точки зрения вместимости. Наши машиностроители уже готовы предлагать универсальный подвижной состав, с помощью которого мы можем меньшим количеством вагонов обслуживать тот же объем грузов. А это, кстати, сразу решает массу проблем: меньше вагонов могут обслуживаться меньшим количеством локомотивов и требуют меньше подъездных путей.

На самом деле рынок оздоровится, если мы будем ускоренно списывать устаревшие вагоны и обновлять парк современным подвижным составом. Что, например, делают китайцы? У них раньше была фактически старая советская железнодорожная технология. Но сейчас китайцы ускоренными темпами заменяют все устаревшие вагоны на вагоны нового поколения. Их задача - увеличить скорость грузового движения, чтобы выжать максимум из существующей инфраструктуры. Нам надо делать так же.

- То есть, я правильно понимаю, что компания рассчитывает балансировать на нынешнем уровне в 15 тыс. полувагонов?

- Я скажу несколько иначе. Мы будем увеличивать парк вагонов, но если раньше у нас был акцент на универсальный подвижной состав типа полувагонов, то сейчас с большим интересом мы смотрим на специализированные вагоны.

- Какой именно подвижной состав вам интересен?

- Нам интересны газовые цистерны, крытые вагоны, платформы-лесовозы и трубовозы.

- Понятно. Давайте теперь по порядку… Brunswick Rail выражал интерес к приватизируемому оператору "СГ-Транс", который специализируется на перевозках сжиженных углеводородных газов (СУГ). При этом Федеральная антимонопольная служба разрешила вам совершить эту покупку в случае победы на аукционе. Сколько вы готовы предложить за актив?

- Я бы пока не хотел об этом говорить, это конфиденциальная информация.

- Скажите тогда, какая стоимость этого актива, по вашему мнению, является справедливой?

- Я вам однозначно ее тоже сейчас назвать не смогу. Ранее в прессе всплывали какие-то минимальные цифры, которые правительство хотело бы получить, хотя, я думаю, что реальная цена этого актива выше. Вопрос в том, как оценивать эту компанию. "СГ-Транс" состоит их трех бизнесов: перевозок СУГ с большим парком цистерн, торговли СУГ с газовыми хранилищами и газовыми автозаправками, а также сервиса вагонов. Плюс есть несколько непрофильных вещей. Каждый из этих активов надо оценивать отдельно по своей методике. И в целом стоимость "СГ-Транса" зависит от того, как отдельно оценивать эти, по сути, три различных актива в одном, и какие из них новому владельцу "СГ-Транса" реально нужны в бизнесе, а от каких он будет избавляться.

- И какова позиция Brunswick Rail в этом вопросе?

- Нам, конечно, было бы гораздо проще, если бы "СГ-Транс" продавался как чисто железнодорожный оператор.

- Если дело дойдет до сделки, вы будете прибегать к кредитам или каким-то долговым инструментам?

- У нас есть собственные средства, которые мы можем потратить на сделку, частично ее профинансировав (до 30-40% суммы). Остальное будем привлекать в качестве кредитов. Мы обозначили для себя "потолочную" цену и дисциплинированно, не впадая в азарт торгов, готовы выдавать предложения.

- То есть, это не тот актив, который вы будете приобретать любой ценой?

- Для нас главное - эффективность. Расти любой ценой - не наш путь. Это касается всех привлекающих нас активов. Мы уже отказались от ряда сделок. Например, когда предлагался "Трансгарант", мы отказались от претензий на него, потому что те цены, которые обсуждались с другими инвесторами, были чрезмерно высоки.

- То есть $350 млн за "Трансгарант" - это много?

- Да, много. Мы готовы были заплатить процентов на 15 меньше, но это был наш "потолок". У нас есть альтернативные возможности инвестировать средства, где мы больше заработаем.

- Я правильно понял, что если вы купите "СГ-Транс", то от непрофильных активов вроде АЗС избавитесь сразу же?

- Мы оценим эти активы, оценим их рынок, посмотрим, что с ними можно сделать. Безусловно, все, что непосредственно не связано с железнодорожными перевозками, это для нас непрофильный бизнес, и стратегически он нам не нужен. Мы даже готовы были бы рассмотреть осуществление этой сделки с какими-то партнерами, которым интересны газохранилища и автозаправки, заранее договорившись, что этот бизнес будет выделен из компании в случае ее покупки.

- Вы уже вели предварительные переговоры с такими партнерами?

- Нет. У нас были беседы общего содержания с некоторыми компаниями, для которых это профильный бизнес, но пока без подробностей, потому что такие партнерства очень сложно оформлять юридически. Тем более, что прежде должен определиться порядок приватизации "СГ-Транса".

- Проходила информация, что "СИБУР" хочет продавать "СИБУР-Транс". Вам этот актив интересен?

- Мы оцениваем эту сделку очень активно, это для нас интересный проект.

- Если сравнивать с "Трансгарантом", как вы оцениваете стоимость "СИБУРа", у них цена "заломлена"?

- Я думаю, что цена "СИБУР-Транса" как раз рыночная. Я, кстати, полагаю, что те, кто претендовал на "Трансгарант", необязательно будут заинтересованы в "СИБУР-Трансе". Это все-таки нишевый продукт. Для нас же так совпало, что подвижной состав, который есть у "СИБУР-Транса", вписывается в нашу стратегию развития.

- Другой сегмент - крытых вагонов - пока развивается по принципу партнерств. Совместное предприятие, например, недавно договорились создать "Спецэнерготранс" Зияда Манасира и Rail Garant. У вас будет такая же стратегия или вы пойдете своим путем?

- Здесь мы, так сказать, "будем в тренде". Мы ощущаем потребность в крытых вагонах на рынке и видим возможность сотрудничества с некоторыми крупными игроками в этом сегменте. В качестве партнеров нам интересны те компании, у которых есть широкое поле для применения такого подвижного состава, но небольшие возможности по его приобретению. Уже ведем соответствующие переговоры с рядом крупных операторов. Если создадим альянс, можно подумать об обособлении парка крытых вагонов в отдельную компанию.

- Вы сказали об интересе к лесовозам. Крупнейший игрок на этом рынке - "Транслес". Ведете переговоры о его покупке?

- "Транслес" - это наш клиент, мы никогда не рассматривали возможности его приобретения. Но, действительно, мы видим потребность в платформах для транспортировки леса. Это небольшой рынок, и он довольно цикличный, но спрос на лесовозы высок. И у нас есть ряд хороших клиентов, которым мы могли бы их сдать. Кроме того, нужно, опять же учитывать, что это тоже неоптимизируемая операция: лесовозы в обратную строну загрузить ничем нельзя. Поэтому мы считаем, что это стратегически наш рынок, и мы хотим в нем участвовать.

- Почему, имея интерес к специализированному подвижному составу, вы оставляет за скобками бизнес контейнерных перевозок? Ведь в него есть хорошая возможность войти с нуля, купив контрольный пакет "Трансконтейнера".

- Рынок платформ довольно долго был в состоянии депрессии. Сейчас мы видим подъем. К нам за платформами клиенты обращаются все чаще и чаще. Если этот интерес будет усиливаться, будем активнее инвестировать в платформы, в том числе в контейнеры. Я не думаю, что нам хотелось бы купить "Трансконтейнер", потому что это больше логистический бизнес. Мы же специализируемся на подвижном составе. Но, конечно, я не могу полностью исключить возможность, что в какой-то момент мы с интересом посмотрим на контейнерный бизнес, если будет стоять задача по расширению продуктовой цепочки. Но сейчас вряд ли. Тем более что скупка мелких игроков часто может быть более прибыльным способом развития бизнеса. Кроме того, всегда есть возможность купить такой подвижной состав у производителей, обеспечив им массовый заказ.

- Если планы правительства по либерализации рынка тяги все-таки начнут реализовываться в 2013 году, планируете заниматься лизингом локомотивов?

- Да, локомотивы нам, безусловно, интересны. Хотя это непростой вопрос. Я не думаю, что за ближайшие 2-3 года произойдет массовая либерализация этого рынка. Сначала будут эксперименты с несколькими десятками локомотивов, на локальных маршрутах. Но как только у нас появится возможность участвовать в этом рынке, мы будем там.

- Вы оценивали примерные объемы участия и долю на этом рынке?

- Сейчас РЖД необходимо около 5 тыс. локомотивов для обновления парка. Каждый локомотив в среднем стоит $3 млн. Получается объем всего рынка - примерно $15 млрд. На первоначальном этапе невозможно будет купить большой парк локомотивов одним лотом. Следует понимать, что производство локомотивов - процесс небыстрый. Безусловно, эти 5 тыс. за один год не смогут произвести. Будет выпускаться гораздо меньше, менее тысячи в год, наверное. Если бы был рынок, и сегодня мне предложили бы купить 100 локомотивов, я бы с удовольствием это сделал для локальных маршрутов. Это для начала. Но все-таки это более сложный бизнес, вероятность совершить ошибку велика. И важно ее не совершить.

- А бизнес рефрижераторных железнодорожных перевозок вам неинтересен? Сейчас РЖД, например, приватизируют "Рефсервис".

- Я думаю, что рефрижераторные вагоны - это уже устаревшая технология. Есть современные способы перевозок замороженных продуктов в термо-контейнерах. В этом смысле у "Рефсервиса" есть интересные сегменты бизнеса, но для нас я не вижу перспективы участия в самом операторе.

- Верно, ли говорить, что в своей стратегии M&A компания ориентирована на крупные сделки или готова расти органически, совершая небольшие покупки?

- Как я уже говорил, мы готовы и на те, и на другие сделки. Один из продуктов, который мы предлагаем на рынке - это возвратный лизинг. Есть собственники, которые хотят избавиться от парка, но по-прежнему им распоряжаться, то есть перенаправить часть капитала, "замороженного" в подвижном составе, на развитие основного бизнеса. Мы предлагаем такого рода сделки и говорим: "Давайте мы у вас выкупим вагоны и вам же сдадим их по разумной цене в долгосрочную аренду". И чаще всего для наших клиентов это получается выгодно. Ряд таких сделок компания уже провела. Это еще и проще для нас самих, потому что не нужно покупать вагоны с рынка, не надо ходить и размещать их среди клиентов. Вагоны даже никуда не перемещаются, они там же работают к взаимному удовольствию всех сторон. Словом, возвратный лизинг для нас - очень перспективное направление. Мы намерены увеличить количество таких сделок.

В целом, если говорить про стратегию M&A, то в ней все определяется потребностями наших потенциальных клиентов, с тем лишь отличием, что мы все-таки не в "споте", а смотрим на долгосрочную перспективу. Чтобы мы приняли решение инвестировать в тот или иной вид подвижного состава, мы, во-первых, должны видеть спрос сейчас и, во-вторых, перспективу хотя бы на 10 лет. Потому что, принимая решение купить вагоны, мы четко осознаем, что покупаем активы, у которых срок эксплуатации в среднем 25 лет. Так далеко вперед мы, конечно, не сможем заглянуть, но мы должны понимать, что в течение 10 лет потребность в таком подвижном составе будет оставаться высокой, чтобы после окончания срока аренды его можно было бы пересдать тому же или другому клиенту.

- А на этот год у вас какая инвестиционная программа?

- В этом году наша инвестпрограмма зависит от нескольких параметров. Первый параметр - то, какой капитал у нас будет. У нас есть несколько сотен миллионов долларов, которые мы могли бы потратить на вагоны. Второй - состояние самого рынка. На сегодняшний день на нем мы видим некоторое снижение арендных ставок, но с другой стороны - уменьшение цен на вагоны. Прежде чем принимать крупное инвестиционное решение, мы хотим понять эту тенденцию: на какой отметке стабилизируется цена вагона. Сейчас мы покупаем вагоны, но в небольших количествах - по 200-300 штук в месяц. Если мы поймем, что цена подвижного состава зафиксируется, примерно, на следующие 12-18 месяцев, то примем решение о покупке. У нас нет задачи освоить капитал в этом году в конкретном объеме.

Среднесрочный бизнес-план у нас основан только на органическом росте, потому что крупные сделки M&A нельзя планировать. Они могут случиться, а могут и не случиться. M&A мы рассматриваем как ускоритель нашего роста. Мы сравниваем экономику таких сделок с экономикой органического расширения бизнеса, и не всегда M&A выигрывает. Особенно на рынке, где вагоны можно покупать в любом количестве по приемлемой цене. С другой стороны, мы оцениваем то, что мы приобретаем в активах. Это может быть хорошая команда людей или перспективные рынки, или сильные компании- клиенты с интересными контрактами.

Опубликовано: /Финмаркет/
      Опубликовать в своем блоге livejournal.com   
.
Компании упоминаемые в новости:    Брансвик Рейл Лизинг,  Брансвик Вагон Лизинг


.

29 августа 2019 года 19:11
Проект освоения Озерного полиметаллического месторождения в Бурятии - известный долгострой российской горнорудной промышленности. Месторождение было разведано еще 1960-х, но его разработка до сих пор не началась. Весной проект сменил владельца, основным инвестором стал Владислав Свиблов, бывший...    читать дальше
.
26 августа 2019 года 12:43
Пассажирские авиаперевозки в РФ последние три года растут, но за воодушевляющими, казалось бы, цифрами скрываются избыток самолетного парка, а значит, неизбежный демпинг на рынке, растущие издержки компаний по всем основным статьям расходов и как итог - работа на грани рентабельности. О мерах...    читать дальше
.
22 августа 2019 года 13:39
Россия стала членом Всемирной торговой организации 22 августа 2012 года. В этом году завершаются максимальные переходные сроки по обязательствам, взятым Россией при присоединении к ВТО - и можно уже говорить, что входной билет оплачен полностью. При этом ситуация сейчас в мире кардинально...    читать дальше
.
09 августа 2019 года 16:57
"Газпром нефть" подвела итоги первого полугодия 2019 года: по сравнению с аналогичным периодом прошлого года добыча углеводородов выросла почти на 6%. Рост добычи отразился на финансах, в январе-июне компания фиксирует очередной рекорд увеличения чистой прибыли - на 30%. По итогам года "Газпром...    читать дальше
.
09 августа 2019 года 15:32
Производителей овощей считают одними из главных бенефициаров ограничений импорта, которые вводила Россия в последние годы - от продэмбарго до запрета поставок из Турции. Тепличным бизнесом начали интересоваться непрофильные инвесторы (например, "Ренова" Виктора Вексельберга или "Гринхаус" семьи...    читать дальше
.
07 августа 2019 года 15:32
Ведущие эмитенты, несмотря на сезон отпусков, до последнего времени продолжали регулярно выходить на первичный долговой рынок. Через несколько месяцев с облигационными выпусками могут активизироваться заемщики 2-3-го эшелонов, которые ждут снижения ставок заимствования на фоне смягчения...    читать дальше
.
06 августа 2019 года 11:59
Ужесточение правил регулирования табачного рынка, повышение акциза на курительные изделия, а также рост интереса к здоровому образу жизни за последние годы серьезно повлияли на бизнес табачных компаний и изменили рынок. В этих условиях они вынуждены искать альтернативу традиционным сигаретам и...    читать дальше
.
05 августа 2019 года 16:30
На конец июня 2019 года количество АО, зарегистрированных в ЕГРЮЛ, составляло 68 тыс. против 126 тыс. еще три года назад. Регистраторы, которые сейчас ведут реестры 77% этих компаний, вынуждены искать новые пути развития своего бизнеса. Генеральный директор и один из акционеров самой крупной на...    читать дальше
.
05 августа 2019 года 14:55
Международная страховая группа Generali закрепила свои позиции на российском рынке много лет назад, став миноритарным акционером "Ингосстраха". Несмотря на значительные перемены в геополитической ситуации, страховщик по-прежнему сохраняет интерес к российскому рынку и готов наращивать здесь свое...    читать дальше
.
05 августа 2019 года 12:45
"Устойчивое развитие", "зеленое финансирование" и другие пришедшие из-за рубежа понятия в российском инвестиционном сообществе долгое время считались чем-то вроде необязательной дани моде. Однако в последнее время целый ряд компаний сумели воспользоваться этой теоретической, казалось бы, повесткой...    читать дальше
.
Страница 1 из 7
.
.
.
.
.
.
.
.

.